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Essai extrême : la BMW M5 au Nürburgring et sur autoroute allemande !

BMW M5 2018 grise statique arrière au Nurburgring
La BMW M5 est vendue au prix de 127 550 € hors options, avant malus (10 500 €) et surtaxe carte grise (8 000 €).

Cinq mètres de long et presque deux tonnes sur la bascule, mais 600 ch et quatre roues motrices : voilà la berline idéale pour traverser l'Allemagne à 300 km/h... Et aussi pour affronter l'exigeant Nürburgring ? Réponse dans notre essai extrême de la BMW M5 2018.

Voiture à l'essai : BMW M5 4.4 V8 600ch Steptronic

À partir de
127 550 €
10 500 € de malus

Page 1Essai extrême : la BMW M5 au Nürburgring et sur autoroute allemande ! 

La nouvelle BMW M5 crache 600 ch. Oui, 600 ch. De série, sortie d’usine, sans pack Compétition ni préparation sauvage. A sa présentation, les fans de la lignée ont donc eu un rictus… hélas plus nerveux que joyeux : pour la première fois de son histoire, LA berline sportive BMW passait aussi à la transmission intégrale, rompant avec cinq générations d’authentiques propulsions.

BMW M5 2018 grise statique avant au Nurburgring

Un crime ? Pas tout à fait : certes 4x4 en mode normal (4WD), la BMW M5 sait aussi renvoyer davantage de puissance sur sa roue arrière extérieure pour dynamiser ses sorties de virages (4WD Sport), voire redevenir pure propulsion en mode 2WD, lequel exige la déconnexion totale de l’antidérapage ESP. Reste à savoir si, sortie de ce mode difficilement utilisable hors d’un parking désert, la M5 n’a pas perdu un zeste de son âme : direction l’Allemagne, ses autoroutes illimitées et sa boucle nord du Nürburgring pour une réponse en quatre chapitres.
 

Moteur BMW M5 : 18/20

Le moteur en bref. Née avec un six cylindres en 1984, convertie au V8 en 1998, puis au V10 en 2005, la BMW M5 s’est finalement offert les services d’un V8 biturbo de 560 ch sur la génération précédente. La nouvelle conserve ce bloc, en le poussant à 600 ch dans cette version de «base», et à 625 ch dans son ultime déclinaison M5 Compétition.

BMW M5 2018 grise moteur
BMW M5 2018 grise pot

Notre avis. Avec 750 Nm disponibles entre 1 800 et 5 600 tr/min, la courbe de couple n’est pas une courbe : c’est une droite. Dans les faits, le moindre déploiement d’orteil sur la pédale de droite se solde par une poussée franche et continue qui, faute d’être graduelle comme à l’époque du six cylindres « atmo », ne faiblit pas jusqu’à la zone rouge située à 6 800 tr/min.

Cet ouragan mécanique est en outre disponible dès les premières secondes d’accélération, quand il fallait attendre au moins 80 km/h, sur le sec, avec la précédente M5, pour ouvrir les gaz en grand sans déclencher l’autoritaire antipatinage. Dans cet exercice, merci à la transmission intégrale, qui transcende le 0 à 100 km/h : 4,3 s pour la précédente M5, seulement 3,4 s pour la nouvelle !

A ce niveau de puissance, l’ascension entre 200 km/h à 300 km/h reste tout aussi impressionnante et, sans sa bride électronique (relevée de 250 km/h à 305 km/h en option à 2 600 €), la M5 dépasserait sans doute les 340 km/h (voir vidéo ci-dessus). Seul regret, puisqu’il en est un : la sonorité du V8, discrète et vraiment quelconque, malgré la présence de l’échappement sport à 1 550 € et d’un système d'amplification via les haut-parleurs.
 

Boîte BMW M5 : 17/20

La boîte en bref. Si le moteur de la M5 évolue peu, sa boîte change radicalement : exit la robotisée à double embrayage et sept rapports, bienvenue à l’automatique à convertisseur et huit vitesses. La transmission intégrale est assurée par un embrayage multidisque, qui peut envoyer jusqu’à 50 % du couple vers l’essieu avant.

BMW M5 2018 grise levier Steptronic
BMW M5 2018 grise palettes boîte

Notre avis. Moteur, direction, suspension, échappement, transmission, chacun de ces éléments demeure paramétrable. La boîte n’y déroge pas, et laisse le choix entre six lois de passages de vitesses (trois en mode automatique, trois en mode manuel). D’une grande douceur en conduite coulée, la transmission automatique dynamise logiquement ses passages de rapports au fil des modes retenus, et ne fait pas regretter l’abandon de la DKG à double embrayage.

En mode extrême, le rapport supérieur s’enclenche sans temps mort, et génère un petit à-coup profitable aux sensations. Pour "chipoter", cette transmission ne fait pas non plus s’imaginer aux commandes d’une auto de course (façon boîte PDK des Porsche 911 GT3 ou GT2 RS), alors que la commande au levier n’est pas très intuitive (marche AR en haut à gauche, mode Drive à l’extrême droite).
 

Châssis BMW M5 : 16/20

Le châssis en bref. Passons sur la transmission intégrale à trois modes (4WD, 4WD Sport et 2WD) évoquée en début d’article. Pour le reste, la M5 s’appuie sur une suspension pilotée de série, mais pas sur les roues arrière directrices disponibles sur les Série 5 moins puissantes (de série sur M550i, option dès 518d !). Selon BMW, la transmission xDrive spécifique, censée renforcer l’agilité, rendrait superflue cet équipement synonyme de surpoids. Verdict ?

BMW M5 2018 grise zoom phare et jante
BMW M5 2018 grise ecran choix transmission

Notre avis. Avec ses cinq mètres de long, ses 1 930 kg sur la bascule et ses pneus sportifs mais « routiers » (Michelin Pilot Sport 4 S), la M5 n’incarne pas exactement la bête taillée pour le circuit. Sur un Nürburgring aussi étroit que bosselé, elle s’en est pourtant tirée honorablement, notamment sur un point où on ne l’attendait guère : celui de l’agilité.

En mode intermédiaire 4WD Sport, la M5 devient même vivante une fois l’antidérapage débranché, acceptant de dériver du train arrière en entrée de virage mais surtout en sortie, même si elle manque parfois de naturel : le décrochage du train arrière arrive brutalement à la réaccélération, et nécessite un contrebraquage prompt… qui stoppe la dérive tout aussi net (le système xDrive « calme » sa répartition du couple s’il détecte un survirage trop marqué).

 

BMW M5 2018 grise action avant gauche au Nurburgring

 

En mode normal, la M5 n’a rien d’ennuyeuse et conserve une belle efficacité, même si, en usage extrême, certains points apparaissent perfectibles : la direction informe peu de l’adhérence disponible, alors que les bosses génèrent des mouvements de caisse, certes plus secouants pour les passagers que préjudiciables à l’efficacité générale.

Dernier conseil, avant d'entamer une session musclée sur piste en M5 ? Penser à bien dégonfler les pneus, dont la pression monte très rapidement : après deux tours de boucle nord (soit à peine 40 km), celle du pneu avant gauche était montée à 4 bars (!) au détriment de l’adhérence et l’endurance des gommes… Visible sur l’écran central, l’indicateur de pression est une aide précieuse, en adaptant la valeur préconisée à la température de chaque pneumatique. Un véritable ingénieur virtuel !

Freinage BMW M5 : 18/20

Le freinage en bref. Notre M5 d’essai disposait de l’option freinage carbone-céramique, identifiable aux étriers dorés. Avantages : augmenter l’endurance du système bien sûr, mais aussi réduire les masses non suspendues (-23 kg au total par rapport aux disques en acier). Un supplément sans doute indispensable pour un usage sur circuit, tout de même facturé 8 900 €.

BMW M5 2018 grise zoom disque carbone ceramique
BMW M5 2018 grise action de face au Nurburgring

Notre avis. Notre dernier essai de freinage carbone-céramique BMW remonte à la M4 Compétition (relire notre test au Nürburgring), laquelle souffrait d’étranges changements de consistance sur certains ralentissements. Pas la M5, qui a toujours mêlé mordant et endurance malgré son poids supérieur.

Reste à ne pas trop retarder les freinages avec ce type d’engin… ce qui peut arriver facilement, vu la santé du moteur et le manque général de sensation de vitesse (on croit souvent rouler 30 ou 40 km/h moins vite qu’en réalité). Dans ce cadre, l’affichage tête-haute à 1 500 €, qui projette l'allure dans le champ de vision du conducteur, reste un précieux compagnon !
 

Bilan de l’essai extrême BMW M5

Nous ne doutions pas des prouesses de la nouvelle M5 en ligne droite : ses 600 ch la catapultent de 0 à 300 km/h en moins de 30 secondes sur autoroute libre, pour le bonheur des propriétaires Allemands… et la frustration de leurs homologues Français. Le fait qu’elle nous ait également enchantés sur le Nürburgring s'est montré plus surprenant, l’endroit n’étant pas exactement le terrain de jeu favori d’une routière frisant les deux tonnes.

Sa direction pourrait encore gagner en précision et sa sonorité, en personnalité, mais la M5 a prouvé qu’elle pouvait claquer de jolis chronos, sans perdre l’agilité qui caractérisait ses ancêtres, alors simples propulsions. La relève est assurée !

BMW M5 2018 grise filé gauche au Nurburgring

On aime

  • Le souffle inépuisable du V8
  • La transmission intégrale réglable à la carte
  • Le confort et l’insonorisation préservés

On regrette

  • La direction trop « filtrée »
  • La sonorité quelconque, même avec l’échappement sport
  • Le mode 4WD Sport amusant mais peu progressif

A relire >Tous nos essais extrêmes au Nürburgring

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