Essai extrême : la Hyundai i20 N déjà au Nürburgring !
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Essai extrême : la Hyundai i20 N déjà au Nürburgring !

Comme Toyota et sa GR Yaris, Hyundai offre à sa citadine i20 une version sportive saluant son engagement en Championnat du monde des rallyes. Avec 204 ch envoyés aux roues avant, la recette est toutefois différente et rappelle plutôt les regrettées 208 GTi et Clio RS. Avec la même réussite ?

Publié le Mis à jour le

Le premier essai de la nouvelle Hyundai i20 N se déroule directement au Nürburgring, où elle a été en partie développée.

HYUNDAI i20 N

  • - Moteur : Essence
  • - Puissance: 204 ch
  • - Lancement : Juin 2021
  • - A partir de 27 800 €
  • - 1276 € de malus.

Où s’arrêtera Hyundai ? En pointe sur les technologies électriques et hybrides, géniteur d’une nouvelle marque Ioniq qui titille Tesla, il n’oublie pas les amateurs de conduite en déclinant aujourd’hui son label N sur davantage de modèles. Apparue en 2017 sur la compacte i30, cette lettre équivalente des GTI chez Peugeot ou des RS chez Renault arrive tout juste sur le SUV Kona (pas en France hélas) et descend désormais chez les citadines. L'i20 N est née !

Un lancement loin d’être saugrenu malgré la « malussophobie » ambiante, dans un segment déserté par la Clio RS (non remplacée), la 208 GTi (supplantée par un modèle 100 % électrique siglé PSE en 2023), mais aussi par les cousines Seat Ibiza Cupra et VW Polo GTI. Seule survivante sur ce marché ? La Ford Fiesta ST, mue par un original trois-cylindres turbo de 200 ch. Le quatre-cylindres turbo de notre i20 N affiche 4 petits chevaux supplémentaires, et embarque dans son sac de sport des outils dignes du segment supérieur.

Échappement à clapet actif, système de double débrayage automatique, direction à assistance électrique et antidérapage ESP, tous ces éléments sont réglables sur trois niveaux, voire davantage pour la fonction Launch Control à régime de départ configurable. Et si les contraintes budgétaires interdisent à l'i20 d’accueillir une suspension et un différentiel avant pilotés, elle récupère un autobloquant mécanique de série pour contenir son prix à 27 800 € avant malus. À 1 276 €, ce dernier reste d’ailleurs raisonnable en ces temps surtaxés.

Pour tester ce joujou prometteur (et ses cinq modes de conduite, dont un personnalisables), les autoroutes allemandes non limitées et la fameuse boucle nord du Nürburgring se sont rapidement imposées, a fortiori car Hyundai y possède un centre de développement. Toutes les déclinaisons sportives y posent leurs roues, même si d’après Alexander Eichler, expert exécutif du développement véhicule chez Hyundai Europe, les modèles N ne cherchent pas forcément à dépasser la concurrence en matière de performance pure. La philosophie maison se concentre sur des autos à la fois utilisables au quotidien, exploitables sur circuit sans modifications et particulièrement soignées en matière d’agrément de conduite sur parcours tortueux. Voyons voir…


Moteur : 16/20

Le moteur en bref. À l’heure où trois cylindres suffisent aux Ford Fiesta ST (200 ch) et Toyota GR Yaris (261 ch !), la Hyundai i20 N en conserve quatre. Et elle ne s’en contente pas : cette nouvelle génération du 1.6 T-GDi inaugure la technologie Continuously Variable Valve Duration, qui permet de contrôler la durée d'ouverture des soupapes (et plus seulement le calage et la levée) en fonction des conditions de conduite. De quoi aplanir les courbes de couple et de puissance, avec 275 Nm constants entre 1 750 à 4 500 tr/min, puis 205 ch de 5 500 à 6 000 tr/min. Le régime maximal, lui, culmine à 6 700 tr/min.

Notre avis. Très sage en mode Éco, docile en mode Normal, le 1.6 T-GDi se révèle plutôt sur les modes suivants. La position Sport amplifie la réponse à l'accélérateur et le volume sonore, tandis que la position N les pousse d’un nouveau cran et y ajoute de brèves pétarades au lâcher d’accélérateur. Les valves d’échappement pilotées libèrent alors un agréable feulement rauque, doublé d’une voix artificielle via les haut-parleurs qui, pour une fois, ne rappellent en rien le côté synthétique d’un vulgaire jeu vidéo.

Cette attachante bande-son participe aux sensations, un rien édulcorées par la « platitude » des courbes de puissance et de couple, qui servent la disponibilité du moteur côté pile mais génèrent des montées en régime très linéaires côté face. Pour éviter de taper le rupteur sans s’en rendre compte, les compteurs à affichage numérique savent clignoter au régime voulu (réglable entre 6 300 et 6 700 tr/min via l’ordi de bord), voire émettre un petit bip simultané.

Les amateurs de « runs » préféreront sans doute une autre fonction : la fameuse aide au départ arrêté, baptisée Launch Control. Une fois le régime de départ programmé (Hyundai conseille 4 000 tr/min pour un décollage optimal sur sol sec), il suffit de presser l’embrayage, passer la première, accélérer à fond, puis lâcher l’embrayage d’un coup sec, le système se chargeant de doser le patinage. Il en résulte des départs canons, suivis de belles prises de vitesse comme le montre notre vidéo ci-dessous, tournée sur autoroute allemande. À partir de 210 km/h, une jolie descente nous a permis d’accrocher rapidement les 253 km/h au compteur, 23 km/h au-delà de la vitesse maximale officielle… Pas mal !


Boîte : 19/20

La boîte en bref. Comme son ennemie jurée la Ford Fiesta ST, l'i20 N reste fidèle à une boîte mécanique à six rapports spécialement renforcée et étagée. Au-delà de la fonction Launch Control décrite au chapitre précédent, elle dispose d’un système de double débrayage automatique activable par l'entremise d'un bouton rouge au volant puis réglable sur trois niveaux, du plus lent au plus rapide.

Notre avis. Il suffit d’un léger mouvement de poignet, au passage de la première vitesse, pour comprendre que cette « bonne vieille » boîte mécanique ne nous fera pas regretter l’absence de boîte robotisée à double embrayage. Jamais ferme, très bien guidée, extrêmement rapide, cette commande donne presque envie de passer ses rapports pour rien, bien que la souplesse du moteur n’exige guère de multiplier les rétrogradages.

L’étagement resserré convainc tout autant, avec des rapports supérieurs loin de souffrir de surmultiplication, comme c’est souvent le cas sur les autos modernes soucieuses de leurs émissions de CO2. Le système de talon-pointe automatique achève de séduire en effectuant un petit coup de gaz parfait au rétrogradage dès le mode normal (en mode Sport +, sa rapidité autorise des descentes de rapport éclairs). Seul regret : un pédalier dont la forme ne permet pas de le faire facilement soi-même. Voilà ce qui lui coûte le petit point pour arriver aux 20/20 !


Châssis : 15/20

Le châssis en bref. Renforcé à douze endroits (et particulièrement au niveau du train arrière à simple traverse déformable), le châssis de l'i20 N a reçu moult modifications. Citons les nouveaux amortisseurs Sachs, les ressorts raccourcis de 10 mm, les barres antiroulis épaissies, le contre-carrossage augmenté, sans oublier les pneus Pirelli P Zéro en 215/40 R18 développés spécifiquement pour l’auto et repérables au petit marquage HN sur les flancs. L’assistance de direction électrique est enfin optimisée, alors que le différentiel autobloquant, en option sur la plupart des marchés, vient d’office en France.

Notre avis. Avec son train avant mordant en entrée de virage, son train arrière rigide qui lève la patte intérieure en épingle et sa motricité impériale sur sol sec, l'i20 N ne donne qu’une envie : multiplier les allers-retours sur son col de montagne favori. Bien plus rapide, l’exigeante boucle nord du Nürburgring n’a pas réussi à désunir cet équilibre, permettant à la Hyundai i20 d’imprimer un rythme très correct sans jamais devenir piégeuse.

Merci au train arrière stable, à la suspension tolérante qui survole les parties bosselées et à l’antidérapage à deux modes très discret dans ses interventions, même en mode normal. Seuls les freinages appuyés à haute vitesse exigent de conserver le volant parfaitement droit pour ne pas faire louvoyer le train arrière qui, à l’inverse, pourrait se montrer plus coopératif au lâcher d’accélérateur pour aider l’auto à resserrer la trajectoire lorsqu’elle perd l’adhérence du train avant.

Saluons tout de même le compromis trouvé par les ingénieurs malgré le train arrière simpliste, la suspension passive et l’empattement court qui, par nature, ne sert pas la stabilité de la poupe. Sur le revêtement « billard » d'un circuit plus classique, nul doute que les pistards confirmés chercheront à durcir la suspension ou s'offrir des gommes typées piste... A ce sujet, il faudra penser à baisser les pressions de pneus lors d’un usage sur circuit, comme le recommande explicitement le tutoriel accessible via l'écran central : 2,2 bars à l'avant et 2,0 à l'arrière à chaud sur piste, contre 2,2 bars partout à froid en utilisation normale. Avantageux pour l’efficacité comme pour l'endurance des pneus Pirelli à profil routier.


Freinage : 15/20

Le freinage en bref. Comme sa grande sœur i30 N, l'i20 N n’a pas droit à de jolis étriers avant fixes multipistons. De simples modèles flottants pincent des disques tout de même majorés, dont le diamètre passe à 320 mm à l’avant (ventilés) et à 263 mm à l’arrière (pleins). Bonne nouvelle pour les fans de rallye : le frein à main reste mécanique... mais exige une sacrée poigne pour bloquer les roues arrière !

Notre avis. Avec son tracé rapide et ses rares freinages appuyés, la boucle nord du Nürburgring n’est pas le circuit le plus exigeant pour les freins. A fortiori pour une auto de 200 ch, dont les vitesses atteintes avant les gros ralentissements sont logiquement inférieures à celles de lourdes sportives deux ou trois fois plus puissantes. Dans ce cadre, le système de freinage de l'i20 N n’a pas montré de signes de fatigue, garantissant des ralentissements efficaces et faciles à doser.

Les arrivées dans les épingles « sur les freins » ne génèrent pas trop de réactions parasites de l’ABS, malgré une roue arrière intérieure qui quitte systématiquement le contact avec le sol et pourrait donc perturber le système antiblocage. En Allemagne, une ligne d’accessoires N comprend toutefois des plaquettes plus performantes, certainement utiles sur des circuits plus sinueux qui ne garantissent pas de phases de refroidissement aussi longues qu’au Nürburgring.

Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique et les prix-équipements en page suivante...

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Bennett587 Le 22/06/2021 - 07:58
Thanks for the information keep sharing this type of post
pemmore Le 22/06/2021 - 00:37
Les Coréens tellement moqués à leurs débuts (Daewoo) de façon injuste d'ailleurs car plus fiables que les Françaises de l'époque, depuis elles ont progressé., donc font de bonnes bagnoles 250 kmh glup's qui ne sera pas tenté sur une belle route toute droite et déserte de mettre le pied dedans une fois pour le fun. A mon époque pas de limitation de vitesses, mais trouver une bagnole allant au dela de 180 km/h était rare, ma triumph mk2 avec ses 6 vitesses, la db panhard, mais pas plus, même la Gord et son son fabuleux ne faisait pas mieux. Un jouet bouffeur de permis, dommage.
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