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Essai extrême : la Mazda MX-5 2.0 184 ch à l'assaut du Nürburgring !

Mazda MX-5 2019 blanche essai au Nürburgring action avant
Notre Mazda MX-5 2.0 184 ch attaque le caroussel, célèbre virage relevé de la boucle nord du Nürburgring.

Un moteur 2.0 atmosphérique passé de 160 à 184 ch, un poids à peine supérieur à la tonne, un pack Sport taillé pour les virages : et si la Mazda MX-5 2019 était devenue capable de chasser les Porsche sur circuit ? Rendez-vous sur leur terre, la boucle nord du Nürburgring, pour clarifier la question.

Voiture à l'essai : Mazda MX-5 2.0 SKYACTIV-G 184ch

À partir de
31 700 €
3 290 € de malus

Page 1Essai extrême : la Mazda MX-5 2.0 184 ch à l'assaut du Nürburgring ! 

« Une Mazda MX-5 au Nürburgring ? Drôle d’idée ! » s’exclamèrent mes collègues préférés lors de la préparation de cet essai extrême. Il est vrai que la célèbre Miata (plus d’un million d’exemplaires écoulés depuis 1989) n’a jamais prétendu affoler les chronos sur circuit… et encore moins sur le plus exigeant du monde : avec ses 73 virages étroits et bosselés, la boucle nord du Nürburgring demeure plutôt l’arène des pistardes pures et dures, de la Honda Civic Type R (320 ch) à la Porsche 911 GT2 RS (700 ch).

Mazda MX-5 2019 blanche essai au NÃÃ ’rburgring statique arriÃÃ ¡re gauche

Seulement voilà, l’iconique Mazda MX-5 se découvre progressivement un goût pour le sport : après avoir perdu 100 kg sur la bascule, reçu une version RF à toit rigide, proposé un pack Sport (regroupant sièges Recaro, amortisseurs Bilstein et barre anti-rapprochement), cette quatrième génération, lancée en 2016, décide aujourd’hui de pousser son moteur 2.0 de 160 ch à 184 ch. Bien loin, donc, des 132 ch de la version 1.5, taillée pour la balade paisible et restée au catalogue…

Pour jauger les qualités dynamiques de l’inattendue MX-5 2.0 184 ch, nous avons d’ailleurs opté pour la version à capote souple, 40 kg plus légère que la RF à toit rigide escamotable. A ce niveau de poids, chaque kilogramme compte ! En route pour le dernier essai extrême de la saison 2018… au volant de l’auto la moins puissante de la saison 2018.
 

Moteur Mazda MX-5 : 16/20

Le moteur en bref. Pour évoluer de 160 ch à 184 ch, le 2.0 de la Mazda MX-5 n’a pas cédé au chant (sifflement ?) du turbo. L’un des derniers 4 cylindres atmosphériques du marché a préféré agrandir ses soupapes et ses conduits d’admission, augmenter sa pression d’injection, libérer sa ligne d’échappement, alléger son équipage mobile. Résultat : la puissance maxi est atteinte à 7 000 tr/min au lieu de 6 000, le régime maxi culmine à 7 500 tr/min au lieu de 6 800. Quant au couple de 205 Nm (+ 5 Nm), il est disponible 600 tr/min plus bas (4 000 tr/min).

Mazda MX-5 2019 blanche moteur 2.0
Mazda MX-5 2019 blanche pot d'échappement

Notre avis. Avec sa sonorité nasillarde près de la zone rouge et son régime maxi inférieur à celui du petit 1.5, l’ancien 2.0 160 ch n’appréciait guère être mené à la cravache. Une critique aujourd’hui périmée : souple dès le ralenti, vivant à 4 000 tr/min et ne s’essoufflant jamais jusqu’à 7 500 tr/min, le 2.0 184 ch rend crédible l’amélioration significative du chrono annoncé de 0 à 100 km/h (6,5 s au lieu de 7,3 s). Sans devenir « musicale », la sonorité du moteur séduit par son côté naturel, bien éloigné des vocalises artificielles (à l’accélération) et crépitements caricaturaux (à la décélération) des moteurs turbocompressés concurrents. 

Le caractère "pointu" du 2.0 184 ch sied parfaitement à un usage sur circuit

Les retrouvailles avec un bloc atmosphérique génèrent d’autres satisfactions, comme une pédale d’accélérateur linéaire (qui n’ouvre pas le papillon des gaz à 100% quand on est à 50% de la course…), une puissance facile à doser (pas de creux à très bas régime suivi d’un « pic » de couple), et une consommation remarquablement maîtrisée quand il est sollicité : à 8,4 l/100 km sur notre boucle d’essai (100 km de circuit, 150 km d’autoroute libre, 900 km d’autoroute limitée), la Mazda MX-5 a siroté 4 l aux 100 km de moins que la Mégane RS de notre essai extrême précédent !

La preuve en vidéo. Tournée sur autoroute allemande non limitée, cette vidéo témoigne du nouveau caractère mécanique de la MX-5 184 ch. Si la vitesse maxi est annoncée à 219 km/h (vite atteints sur le plat, en cinquième), une descente nous a permis d’accrocher 239 km/h au compteur, soit 234 km/h réels ! A cette vitesse, aucune hantise de déchirer la capote… malgré des bruits aérodynamiques logiquement élevés.

Boîte Mazda MX-5 : 17/20

La boîte en bref. La MX-5 2.0 184 ch "ST", à capote souple, vient avec une boîte manuelle à six rapports associée d’office à un différentiel à glissement limité mécanique. La version RF à toit rigide est aussi disponible avec une boîte automatique à convertisseur (voir tarifs et malus en page 3).

Mazda MX-5 2019 blanche essai au NÃÃ ’rburgring compteurs
Mazda MX-5 2019 blanche leveir de vitesses

Notre avis. S’il n’y avait ce léger trou entre les cinquième et sixième rapports (et les tremblements du levier sur route bosselée), la boîte manuelle de la MX-5 2.0 aurait sans doute décroché la note maximale : commande rapide, débattements courts, guidage précis, elle est une invitation aux changements de rapports ! Le pédalier, lui, reste parfaitement adapté à la pratique du talon-pointe, complétant des sensations devenues rares au volant de sportives souvent dotées de « lisses » boîtes robotisées.
 

Châssis Mazda MX-5 : 18/20

Le châssis en bref. Moteur central avant, roues arrière motrices, essieux à triangles superposés, centre de gravité bas, poids réduit : la MX-5 réunit tous les ingrédients pour faire briller l’agilité en virages. Le pack Sport à 1 800 € ajoute des amortisseurs Bilstein à tarage augmenté, ainsi qu’une barre anti-rapprochement visible sous le capot. Côté pneus, la MX-5 fait confiance à quatre Bridgestone S001 dans une « modeste » dimension : 205/45 R17.

Notre avis. Notre récent essai extrême en Alpine A110 nous a prouvé qu’une sportive ludique dans les épingles d’un col de montagne pouvait devenir un rien scabreuse dans les courbes rapides et bosselées du Nürbrugring… L’appréhension des premiers tours a pourtant vite laissé place à l’amusement, tant la MX-5 pack Sport s’est jouée des pièges de la boucle nord.

Mazda MX-5 2019 blanche essai au NÃÃ ’rburgring action avant gauche

Son secret ? Un excellent feeling de conduite, qui permet toujours à son conducteur de connaître le niveau d’adhérence disponible… et la position de la voiture à l’instant T : un léger sous-virage se traduit par un allégement immédiat de la direction, un léger survirage se sent directement dans les fesses assises tout près des roues arrière. Quant aux amortisseurs Bilstein, ils absorbent les bosses en douceur sans générer d’inquiétants mouvements de caisse.

De quoi augmenter la confiance du conducteur, qui peut alors jouer avec l’équilibre extra de la Miata : en entrée de virages, la japonaise se place d’un léger coup de frein ou de volant, puis s'entretient à l’accélérateur dans une subtile dérive des quatre roues aussi jouissive qu’efficace.

Facile à faire glisser, la Mazda MX-5 reste tout aussi aisée à rattraper !

Dommage que l’antidérapage ESP ne laisse pas l’apprenti-pilote s’y entraîner progressivement, puisqu’il est dénué de mode intermédiaire tolérant un léger angle de dérive (c’est On ou Off !). A ce rythme, seuls les pneus Bridgestone font beaucoup de bruit pour rien, avec des crissements aussi importants que leur usure est modérée. Un ultime avantage du poids réduit !

Freinage Mazda MX-5 : 15/20

Le freinage en bref. Avec 184 ch et seulement 1 030 kg à ralentir, la MX-5 ne convoque pas des freins de « course ». De simples étriers flottants pincent des disques de 280 mm de diamètre, ventilés à l’avant et pleins à l’arrière. Trop juste ?

Mazda MX-5 2019 blanche pneus avant

Notre avis. Peu impressionnants sur le papier, les freins de la Mazda MX-5 ont bien résisté à notre session de cinq tours au Nürburgring, pourtant réalisés par une température ambiante de 25° C. Si l’endurance du système n’a pas failli, le feeling à la pédale fut parfois perfectible, comme souvent sur des voitures de série dont les plaquettes s’écartent légèrement des disques après de forts appuis sur bitume bosselé (il suffit alors de « pomper » légèrement sur la pédale pour retrouver le mordant initial).

Comme en virages de toute manière, les pneus Bridgestone « routiers » ne tolèrent pas d’immenses contraintes (un freinage trop appuyé déclenchera rapidement l’ABS), mais permettent à la Mazda de rester ludique et ne jamais sembler sous-motorisée sur circuit.
 

Bilan de l’essai Mazda MX-5 ST 2.0 184 ch

Un moteur joyeux et facile à doser, une commande de boîte addictive, une direction directe et informative, un comportement parfaitement équilibré en virages : « what else ? » dirait le beau Georges. Toujours ludique sur route, la Mazda MX-5 2.0 184 ch devient tout à fait compatible avec un usage circuit à condition de surveiller, dans les courbes rapides, un châssis plus axé sur l’amusement que l’efficacité pure. Dans cet exercice, le poids réduit entraîne une satisfaction immédiate, puis sur le long terme… quand on constate l’usure des consommables (pneus, freins, carburant), très inférieure à celles de compactes GTI plus puissantes, plus efficaces, plus lourdes, mais guère plus amusantes. A quelques mois de son trentième anniversaire, souhaitons longue vie à la Miata !

Mazda MX-5 2019 blanche essai au NÃÃ ’rburgring statique avant droit

On aime

  • Le moteur 2.0, désormais plus à l’aise sur circuit
  • La précision des commandes et l’équilibre du châssis
  • Le bon maintien des sièges Recaro et la position de conduite améliorée (volant désormais réglable en profondeur)
  • L’excellente rigidité pour un cabriolet
  • Le budget raisonnable en usage intensif (pneus, freins, carburant…)

On regrette

  • La sixième un peu longue
  • Le crissement important des pneus sur circuit
  • Pas de mode intermédiaire d’antidérapage
  • Le malus (3 290 €), vraiment pas mérité vu la sobriété du moteur en conditions réelles

A revoir Tous nos essais extrêmes au Nürburgring

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