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Essai extrême : la McLaren 720S en test au Nürburgring !

McLaren 720S bleu statique avant devant le panneau Nurburgring
La McLaren 720S démarre au prix de 249 175 €. C'est moins que ses rivales de même puissance, Porsche 911 GT2 RS (289 175 €) et Ferarri 488 Pista (291 710 €).

La McLaren 720S crache 720 ch, atteint 300 km/h en 20 secondes, culmine à 341 km/h, repasse de 200 km/h à l'arrêt en 4,6 secondes. Dès lors, hormis sur autoroute allemande et la boucle nord du Nübrurgring, nous ignorons où nous aurions pu entrevoir son potentiel... Essai extrême de la McLaren 720S.

Voiture à l'essai : McLaren 720S 3.8 V8 biturbo 720 ch

À partir de
249 175 €
10 500 € de malus

Page 1Essai extrême : la McLaren 720S en test au Nürburgring ! 

McLaren Automotive n’a pas dix ans mais inquiète déjà Lamborghini, Porsche, et Ferrari. La responsable ? Cette fameuse 720S, remplaçante de la MP4 12-C et sa version restylée 650S : aux mains de nos confrères spécialistes d’essais chronométrés, la nouvelle 720S explose systématiquement le record des pistes visitées (circuit du Mans-Bugatti pour Sport Auto, circuit de Magny-Cours pour Motorsport Magazine, pour ne citer que les Français).

McLaren 720S bleu action avant gauche sur route
McLaren 720S bleu action arriÚre gauche sur route

Avec un tel potentiel, on imaginait déjà McLaren annoncer ses prouesses sur l’impitoyable Nürburgring, façon Porsche avec sa 911 GT2 RS, ou Lamborghini avec son Aventador SVJ. Mais, non : la firme Anglaise n’a jamais pris part à la « guéguerre » qui anime les constructeurs sur la fameuse boucle nord. La 720S y cacherait un loup ? Direction l’Allemagne, ses autoroutes libres et son toboggan de 20,8 km pour le savoir !
 

Moteur McLaren 720S : 19/20

Le moteur en bref. Jusqu’en 2017, toutes les McLaren partageaient le même bloc moteur, un V8 3.8 gavé par deux turbos. Passé à 4.0 l de cylindrée, le V8 de la 720S repousse encore ses valeurs de puissance et de couple : 720 ch à 7 500 tr/min, 770 Nm à 5 500 tr/min, et un régime maxi digne d’un bloc atmosphérique, situé à 8 200 tr/min !

McLaren 720S bleu zoom moteur
McLaren 720S bleu échappements

Notre avis. A 700 ch passés évidemment, la poussée à l’accélération confine davantage au Rafale qu’à la voiture de sport. Sur autoroute allemande ou sur circuit, la rapidité avec laquelle la 720S atteint les 200 km/h demeure tout simplement déconcertante et, si l’on ose conserver le pied droit au plancher, rien ne semble pouvoir arrêter cette furie mécanique une fois passés les 4 000 tr/min.

Contrairement à ses rivales d’au moins 700 ch en effet (Porsche 911 GT2 RS, Ferrari 488 Pista), la McLaren ne dégaine pas toute sa fougue dès 2 500 tr/min pour la maintenir constante jusqu’à la zone rouge. Sa poussée réclame un peu plus d’attente puis se produit à mi-régime, graduelle, exponentielle, explosive jusqu’à 8 200 tr/min. Sur cette plage, quel que soit le rapport engagé, la 720S semble prendre une décharge électrique et la relayer à ses passagers, incapables de décoller leur nuque de leur appuie-tête. Pourquoi donc avoir refusé le 20/20 à ce V8 ? Pour raison « auditive » pardi.

McLaren 720S bleu action de face en campagne
McLaren 720S bleu profil droit sur route

Si la sonorité dans l’habitacle ne manque pas de volume, elle oublie en revanche la justesse, se montrant plus proche du râle de bestiau que l’orchestre philarmonique. Cela dit, les rivales turbocompressées ne font pas beaucoup mieux (en tout cas moins bien qu’une Lamborghini Huracan à V10 atmosphérique) et puis, au risque de nous répéter : sa santé de fer fait tout oublier…

La preuve en vidéo. Captée sur autoroute allemande, cette vidéo d’accélération prouve la hargne d’une auto de série dont le rapport poids/puissance ridiculise une GT3 de course. Son incroyable ascension jusqu’à 328 km/h pourrait s’achever bien plus haut, mais un message d’alerte au compteur (qui ne reviendra pas) doublé de la stabilité relative de la 720S au-delà de 310 km/h (certes testée sur une portion bosselée et en légère courbe) ne nous ont pas particulièrement motivé à retenter l’expérience une seconde fois. Toutes nos excuses !

Boîte McLaren 720S : 19/20

La boîte en bref. Comme ses rivales directes, la McLaren 720S impose une boîte robotisée à double embrayage et sept rapports. Elle dispose de trois programmes de conduite (Confort, Sport et Track, qui évoluent en même temps que la cartographie moteur/accélérateur) et laisse évidemment le choix entre un fonctionnement 100% automatique, ou manuel via les palettes derrière le volant.

Notre avis. D’une rare docilité en mode confort, la boîte McLaren (produite par Oerlikon Graziano, aussi fournisseur de certaines Lamborghini et Ferrari) devient digne d’une transmission de « course » en programme Track. Les rapports supérieurs -ou inférieurs- s’enclenchent d’un battement de cil en mode manuel, commandés par des palettes formidablement conçues.

McLaren 720S selecteur boite robotisée
McLaren 720S palette au volant

Plutôt que d’utiliser deux pièces distinctes (une palette à gauche pour rétrograder, une autre à droite pour passer le rapport supérieur), la commande est moulée d’un seul tenant, et permet donc de n’utiliser qu’une seule main pour les deux opérations. Pour descendre un rapport par exemple, on peut soit tirer sur la partie gauche… soit pousser sur la partie droite, en fonction des goûts ou de sa position des mains sur le volant. Et comme ce dernier est rarement droit…

Pour « chipoter », citons l’absence de commande manuelle au levier qui garde ses adeptes (la boîte PDK Porsche en conserve une), et une légère inertie de la boîte à l’enclenchement de la marche arrière puis de la marche avant, parfois agaçante lors des manœuvres.
 

Châssis McLaren 720S : 19/20

Le châssis en bref. Techniquement proche de ses rivales aux chapitres précédents, la 720S s’en éloigne davantage côté châssis. Ses trains en aluminium s’arriment à une monocoque en carbone, alors que ses amortisseurs sont reliés entre eux via un circuit hydraulique, pour contenir le plus finement possible les mouvements de caisse transversaux et latéraux. Le plus étonnant réside dans l’absence d’autobloquant, remplacé par une action ciblée du freinage pour calmer la roue « patineuse » en sortie de virages. Osé.

Notre avis. A nos yeux, les modèles McLaren demeurent références du formidable trio ressenti/agilité/efficacité. La 720S ne brise pas cette croyance : direction directe et informant parfaitement du niveau d’adhérence disponible, train avant tranchant qui repousse les vitesses de passage en virages. Et une suspension qui absorbe les pires déformations de la boucle nord, sans jamais rompre l’équilibre en appui ni secouer les occupants en ligne droite.

Notre 720S disposait toutefois de Pirelli P Zero classiques (leur déclinaison Corsa, plus adaptée à la piste, est une option gratuite), pas « savonnettes » mais logiquement moins à l’aise pour encaisser les forts appuis, et surtout, l’incroyable vigueur du moteur à la réaccélération. Mieux valait donc doser la pédale de droite en sortie de virages, et choisir de conduire en chaussettes plutôt que laisser l’autoritaire antidérapage museler le couple à votre place.

Dans ce cadre, le système Variable Drift Control devient un excellent compagnon, vous laissant choisir le degré maxi de dérive attendu et n’intervenant pas (du tout) avant ce seuil atteint. Réglé au plus « tolérant », pour voir, le système a finalement réveillé l’antidérapage juste avant d’avoir touché la butée de contrebraquage, lors d’une dérive très généreuse donc… Contrat rempli !

McLaren 720S bleu zoom Pirelli P Zero
McLaren 720S ecran variable droft control

Pour les allergiques à la conduite avec « les fesses », deux paires de pneus adaptés devraient faire l’affaire pour les sorties sur circuit, notre 720S suivant déjà, lors de notre session, une Porsche 911 GT3 RS bien menée et chaussée de gommes Michelin Pilot Sport Cup 2 (quasi semi-slicks). Mais nous n’osons imaginer son degré d’efficacité avec les pneumatiques ad hoc, et la vitesse à laquelle les virages doivent alors sauter au visage…

La preuve en vidéo. S’il est difficile d’entrevoir le potentiel de la McLaren 720S sur route, c’est, finalement, aussi le cas sur piste : lors des fameuses journées Touristenfahrten du Nürburgring (ouvertes à tous, moyennant 25 € par tour), le rythme des sportives « classiques » était logiquement bien moindre, nous incitant à la prudence lors des dépassements. Evoqués précédemment, les pneus Pirelli P Zéro (classiques et non Corsa) commençaient enfin à chauffer, dans la seconde moitié du tour, rendant l’équilibre de l’Anglaise encore plus joueur qu’à l’accoutumé.

Freinage McLaren 720S : 19/20

Le freinage en bref. A ce niveau de puissance, le freinage carbone-céramique n’est plus une option : c’est une obligation. La 720S l’embarque donc de série, via des disques pointant à 390 mm de diamètre à l’avant (380 mm à l’arrière), et pincés par des étriers fixes à six pistons (quatre à l’arrière).

McLaren 720S bleu jante et disque carbone-céramique
McLaren 720S bleu aileron

Notre avis. Entrevue sur le papier, la belle promesse d’efficacité se vérifie à l’usage. Jamais, malgré les performances stratosphériques de la 720S, l’endurance du freinage ne nous a inquiétés, sur circuit comme sur autoroute allemande. L’équipement, généreux, est ici aidé par les autres caractéristiques de la 720S, à la fois légère (1 419 kg en ordre de marche) et transformant son aileron arrière en véritable aéro-frein lors des gros ralentissements.

La sensation à la pédale, ferme et manquant franchement d’attaque en ville, se justifie à 100% en conduite sportive : comme dans une voiture de course, la dureté de la commande permet de doser finement son freinage, qui ne manque jamais d’efficacité lorsqu’on le sollicite vraiment. Et nul doute qu'avec des pneus plus performants, les distances d’arrêt se réduiraient encore !
 

Bilan de l’essai McLaren 720S

Si nous n’avons pas noté tous les chapitres à 20/20, c’est simplement pour laisser une marge aux futures déclinaisons « extrêmes » de cette McLaren. Voulue aussi efficace sur piste que l’ancienne 675 LT, la 720S était aussi attendue plus polyvalente et ce contrat est rempli : belle douceur de conduite au quotidien (malgré une suspension un rien ferme et des bruits de roulement importants) et, sans abus de langage, des qualités dynamiques confinant à la voiture de course. L’équiper de simples Pirelli P Zero de route, comme ici, gâchent presque son potentiel hors du commun, mais ces gommes moins radicales permettent aussi d’approcher plus facilement les limites d’une des sportives les plus grisantes de la production actuelle… Quel engin !

McLaren 720S bleu statique arriÚre devant le panneau Nurburgring

On aime

  • Les performances ahurissantes
  • L’efficacité du châssis et de la suspension
  • Le feeling de la direction et du freinage

On regrette

  • La sonorité du V8, peu mélodieuse
  • La position de conduite avec les sièges Course (6 500 €)
  • La motricité à surveiller avec les P Zero classiques (P Zero Corsa en option gratuite)

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