Essai extrême : la Mini John Cooper Works GP 3 affronte le Nürburgring

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306 ch. Plus ou moins la puissance des Renault Mégane Trophy-R (300 ch) et Honda Civic Type R (320 ch), les GTI de série les plus rapides sur la boucle nord du Nürburgring. Seulement voilà : ces deux croqueuses de coupés sportifs restent vacataires du segment des compactes, quand notre Mini John Cooper Works GP appartient à celui des citadines polyvalentes.

C’est dire la promesse de cette anglaise déjantée qui, parallèlement, laisse ses équipements de confort sur l’établi, accueille un différentiel autobloquant à l’avant, et propose en accessoire des pneus semi-slicks Hankook TD présents sur notre premier modèle d’essai. Des gommes radicales aussi ventousées au sol qu’éphémères en usage circuit, et dont le niveau sonore confinait au rotor d’hélicoptère passé 80 km/h…

Pour cet essai extrême, nous avons donc conservé les pneus Hankook S1 Evo Z de série, au profil plus routier : nous ne réalisons jamais de chrono au Nürburgring, dont le tracé rapide sollicite moins les pneumatiques que les circuits très sinueux. De quoi jauger les réelles capacités du châssis… et celles de la Mini traction la plus puissante de l’histoire.
 

Moteur : 17/20

Le moteur en bref. Lancée en 2014, cette génération de Mini a délaissé le 1.6 turbo « PSA-BMW » au profit d’un 2.0 turbo 100 % maison pour ses versions délurées : 192 ch pour la Cooper S (178 ch depuis le restylage), 231 ch pour la John Cooper Works, puis 306 ch d’abord réservés au break Clubman à transmission intégrale. Notre Mini John Cooper Works « GP » récupère cette dernière variante sans modifications, et creuse ainsi un bel écart avec la JCW classique : 75 ch et 130 Nm de couple en plus, autorisant un 0 à 100 km/h en 5,2 s et une vitesse maxi limitée à 265 km/h. Pour loger son système de refroidissement plus volumineux, ce 2.0 a nécessité le déplacement du bocal de lave-glace et des articulations du capot… sans quoi ce dernier ne fermait plus !

Notre avis. « Au fou ! », crierait lui-même le regretté John Cooper, après avoir comprimé l’accélérateur au plancher : sans la moindre inertie ni temps de réponse du turbo, le 2.0 306 ch catapulte la Mini vers l’avant et son conducteur vers l’arrière, simplement contraint de bien agripper le volant pour conserver son cap (nous y reviendrons). Disponibles dès 1 750 tr/min, les 450 Nm de couple restent constants jusqu’à 4 500 tr/min avant que la puissance maxi ne prenne le relais, de 5 000 à 6 250 tr/min. De quoi profiter de cette santé de feu, quel que soit le régime ou le rapport engagé !

S’il ravira les ingénieurs motoristes, ce caractère efficace mais très linéaire pourra frustrer un autre public, fan de poussée graduelle et d’envolées à hauts régimes. Dès 6 500 tr/min en effet, le 2.0 turbo n’a plus rien à exhiber puis « régule » comme un gros turbo-diesel. La comparaison s’arrête là en matière de sonorité, même si l’échappement spécifique, privé de clapets motorisés et doté d’un filtre à particules en Europe, a nécessité l’ajout d’une sonorité artificielle via les haut-parleurs… qui fait illusion, sans atteindre la justesse de celle d’une Mercedes-AMG Classe A 45 S.

Tournée sur autoroute allemande non limitée, notre vidéo du compteur illustre les facultés du moteur : grâce à une pente descendante à partir de 240 km/h, la Mini bute sur sa bride électronique à 265 km/h chrono (soit 281 au compteur !), à peine 40 secondes après malgré un décollage « moyen ». Le patinage en première a en effet déclenché le passage anticipé du second rapport... et nous amène à nous pencher sur la boîte de vitesses.
 

Boîte : 12/20

La boîte en bref. Si les Mini Cooper S et John Cooper Works se déclinent en boîte mécanique et automatique, cette version ultime impose la BVA8, seule à pouvoir encaisser les 450 Nm de couple. L’étagement reste identique à celui de la JCW classique, mais les modes de conduite sont simplifiés : plus de position Eco, juste un mode Normal et un mode GP qui passe les rapports plus tard en Auto et plus rapidement en Manuel. Les palettes au volant deviennent spécifiques : en aluminium, elles sont imprimées en 3D.

Notre avis. Imposer la boîte auto sur une version si radicale peut sembler paradoxal... et ne justifie pas davantage à l’usage. Même pas douce en ville, handicapée par un étagement étrange (premiers rapports très courts, suivants très longs), imposant de bien patienter avant de descendre un rapport manuellement au freinage, elle convainc seulement à la montée des rapports, ponctuée d’un petit à-coup profitable aux sensations (mais une boîte à double embrayage reste plus prompte).

Pour être certain de ne pas se mélanger les pinceaux, autant rester en position Automatique qui, en mode GP, rétrograde dès qu’elle le peut sur les freinages appuyés et passe la vitesse supérieure à l’orée du régime maxi. Tout de même dommage, chez une marque qui conçoit d’agréables commandes de boîte manuelle, aussi 30 kg plus légère que l’automatique sur la John Cooper Works 231 ch. Grrr…
 

Châssis : 13/20

Le châssis en bref. Certainement la plus grosse évolution, par rapport aux autres Mini sportives : caisse abaissée de 10 mm, suspension affermie (ressorts, amortisseurs et barres antiroulis), contre-carrossage augmenté d’un degré à l’avant (- 1,5° désormais), voies élargies de 36 mm à l’avant et 22 mm à l’arrière (qui ont nécessité les étranges enjoliveurs d’ailes), jantes en alu forgé plus légères de 2,6 kg par unité, pneus Hankook S1 Evo Z développés spécifiquement. Un différentiel à glissement limité fait enfin son apparition à l’avant (taux de verrouillage de 31 % à l’accélération, 26 % à la décélération), alors qu’un curieux trapèze en métal, sous la caisse, arrime le train arrière au plancher central pour rigidifier l’ensemble.

Notre avis. Avec ses pneus Hankook semi-slicks testés lors du premier essai, la Mini montrait un grip impressionnant. Les pneus de série nous ont donc obligés à revoir nos repères : train avant moins incisif au braquage, train arrière plus volage au transfert de masse, motricité plus quelconque malgré un patinage relativement contenu rapporté à la générosité du couple. Mais plus que cette logique régression d’adhérence, c’est le côté « nerveux » du train avant de la Mini qui dérange en usage extrême.

Le trio carrossage élevé/différentiel autobloquant mécanique/direction très directe nécessite beaucoup d’attention, car la Mini peine à maintenir son cap sous forte accélération, en ligne droite, en virages et même lors des freinages appuyés. La suspension très ferme n’aide pas à se sentir en confiance sur une boucle nord très bosselée, qui génère de furtives pertes d’adhérence en fort appui.

Malgré cela, l’usure des gommes est apparue excessive, l’épaulement du flanc de pneu avant gauche devenant très marqué après seulement trois tours de boucle nord. Rarement vu dans nos essais extrêmes, même avec une Porsche Taycan électrique de 761 ch et 2,3 tonnes. Pour un plaisir supérieur, mieux vaut donc opter pour les semi-slicks Hankook et rouler sur piste bien lisse, qui mettront plus en valeur les facultés de cette Mini caractérielle, mais finalement attachante.
 

Freinage : 15/20

Le freinage en bref. A l’avant, le système de freinage prend du galon : les disques passent à 360 mm de diamètre, et se font « pincer » par de gros étriers fixes à quatre pistons. Une petite traction n’usant que très peu de ses freins arrière, aucun changement n’est à signaler sur la poupe où le diamètre des disques paraît presque risible, derrière les grandes jantes de 18’’ très ajourées. Les amateurs de passage d’épingles au frein à main seront toutefois ravis d’apprendre que celui de la Mini GP reste mécanique, contrairement aux Mini restylées à frein de stationnement électrique.

Notre avis. Avec ses étriers flottants, ses disques plus petits et son antipatinage simplement électronique (les plaquettes freinent la roue intérieure, faute d’autobloquant), la Mini John Cooper Works 231 ch goûtait peu aux sessions sur piste ou aux descentes de col musclées. Pas plus légère mais mieux équipée, la Mini GP montre un freinage plus endurant en usage extrême, mais ne fait toujours pas partie des références en la matière.

En cause ? Un ressenti à la pédale peu sportif, dû à une attaque manquant de franchise et une consistance moyenne sur les freinages appuyés. Cette tendance s’aiguise logiquement au fil des kilomètres, la montée en température faisant encore s’allonger la course et réduire la confiance du conducteur. Nous avons pu toutefois toujours compter sur eux, le problème venant davantage du feeling général que de l’efficacité pure.

Bilan de l’essai extrême Mini JCW GP3

Avec 306 ch et 450 Nm de couple (soit 75 ch et 130 Nm de plus qu’une Mini John Cooper Works déjà effrontée), cette version GP promettait de la « bagarre », au volant. Les amateurs de sensations seront comblés au-delà de leur espérance… et pas seulement dans le bon sens du terme : les réactions du train avant à l’accélération, sur les bosses et au freinage exigent une attention de tous les instants, notamment avec les pneus Hankook de série qui s’usent d’ailleurs très vite en usage extrême. Si l’achat d’une Mini GP n’a pas de démarche spéculative, préférez donc les semi-slicks en accessoires et des circuits bien lisses, plus à même d’encaisser la santé d’un moteur explosif. Au moins, on ne reprochera pas à cette GTI son manque de caractère… Sacrée Mini !

A LIRE. Tous nos essais extrêmes au Nürburgring

On aime

• La santé de feu du moteur, dès les bas régimes
• Le freinage relativement endurant
• La présentation ludique et assumée

On regrette

• La boîte auto incongrue sur une telle version
• La tenue de cap à l’accélération et au freinage
• Le poids identique à la JCW malgré l’absence de banquette (relire notre premier essai Mini GP3)