Essai extrême : la nouvelle BMW M3 Competition déjà au Nürburgring !

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Si ses haricots géants ont fait couler autant d’encre que de larmes, la BMW M3 2021 nous a déstabilisés par une tout autre caractéristique : son poids. À 1 730 kg avoués, elle pèse 170 kg de plus que l’ancienne et ne peut même pas le justifier par l’arrivée d’une quelconque hybridation. Non, la nouvelle M3 demeure 100 % thermique et, comme toute imprudente dépassant les 219 g/km de CO₂, elle impose 30 000 € de malus au moment d’éditer sa carte grise. BMW France a d’ailleurs choisi de n’importer que la version de pointe baptisée Compétition, crachant 510 ch au lieu des 480 ch disponibles dans d’autres contrées. Quitte à payer le malus maximal, autant dépasser le demi-millier de chevaux…

Au-delà d’un poids majoré de 10 %, la sixième génération de BMW M3 s’est aussi allongée de 12 cm. Par rapport à l’actuelle Série 3 Berline, la M3 G80 demeure d’ailleurs 8,5 cm plus longue, 7,5 cm plus large et 2 mm plus basse, au point que leurs seules pièces de carrosserie communes se résument aux portières et au couvercle de malle ! Chez les puristes, l’ultime inquiétude concerne la transmission, qui impose une boîte automatique à huit rapports (plus de boîte DKG à double embrayage ni de bonne vieille boîte manuelle donc) et ose même, en option à 4 500 €, dégainer quatre roues motrices (lire notre article M3 Competition xDrive).

Devant cette pluie d’informations déconcertantes, il a fallu se rassurer et confronter ce beau bébé à l’impitoyable boucle nord du Nürburgring. Pour l’occasion, notre M3 d’essai collectionne les options typées piste : quatre jolies jantes forgées, autant de Michelin Pilot Sport Cup 2, deux sièges baquets allégés de 10 kg, mais pas de freins carbone-céramique permettant d’économiser 25 kg supplémentaires. Au-delà de leur tarif prohibitif (8 250 €), ils sont rarement cochés par les amateurs de sortie circuit, revenus de leur usure rapide et de leur coût de remplacement décourageant. Dernière coquetterie ? Un pack Expérience M à 2 500 €, qui décale la bride électronique de 250 à 290 km/h (et ouvre droit à un stage de pilotage). Idéal pour vérifier l’allonge du six-cylindres biturbo sur les autoroutes allemandes non limitées !

Moteur : 18/20

Le moteur en bref. Inaugurée par les SUV X3 M et X4 M, la dernière version du six-cylindres biturbo crache 510 ch et quelque 650 Nm de couple constants de 2 750 à 5 500 tr/min. C’est 60 ch et 100 Nm de plus que les précédentes M3 et M4 pack Compétition, et finalement suffisant pour gommer la prise de poids : 3,9 s de 0 à 100 km/h, soit un dixième de moins que les ex, voire 3,5 s sur les versions xDrive capables de décollages canons. Voilà qui promet.

Notre avis. L’autoroute a beau être droite, le bitume sec et les Michelin Pilot Sport Cup 2 à bonne température, les décollages pied au plancher finissent toujours de deux façons, au volant de la nouvelle M3. Dans le premier cas de figure, on a laissé l’antidérapage en fonction, et celui-ci jugule le patinage des roues arrière en bridant subtilement la cavalerie. Dans le second cas, on l’a désactivé, et mieux vaut alors faire penduler le volant à mesure que le postérieur gigote pour ne pas finir en sens inverse. En clair ? Ce moteur est une brute épaisse harcelant les deux pauvres roues arrière, qui font ce qu’elles peuvent pour passer ce petit monde au sol. Passé le premier rapport, tout va mieux, du moins pour les pneus, car c’est au tour des passagers de se faire bousculer. La poussée les incruste dans les enveloppants baquets de 2 500 à 6 000 tr/min et s’atténue à peine au fil des passages de rapport et de la résistance grandissante de l’air.

En moins de 12 secondes, les voilà propulsés à 200 km/h. À peine 20 secondes plus tard, le limiteur électronique siffle déjà la fin de l'ascension à 290 km/h réels, soit 297 km/h au compteur. Sidérant… et un peu frustrant d’échouer à quelques unités de la barre des 300 km/h ! Difficile tout de même d’imaginer que cette berline frise 1,8 tonnes et, en matière de poussée, la note de 20/20 était méritée. Pourquoi alors se limiter à 18/20 ? Pour un léger manque de poésie pardi ! Accélérations très linéaires (les derniers 1 000 tr/min avant la zone rouge n’apportent pas grand-chose) et sonorité plus envahissante que mélodieuse n’offrent en effet pas les frissons des – rares – blocs atmosphériques. Et l’échappement Sport n’arrange rien, enroué par les obligatoires filtres à particules. À 30 000 € d’écotaxe, on mériterait pourtant d’en être soulagé (on plaisante bien sûr… quoique).

Boîte : 18/20

La boîte en bref. Sur l’ancienne génération, sa majesté M3 restait la seule Série 3 de la gamme à conserver une boîte robotisée à double embrayage. L’exception n’est plus et, comme sa grande sœur M5, elle adopte une boîte automatique classique à convertisseur de couple et huit rapports. La boîte mécanique, toujours proposée sur la version 480 ch, n’est plus disponible sur le marché français.

Notre avis. Comme le moteur a gommé le surpoids, l’excellence de la boîte nous fait déjà oublier l’ancienne DKG. Au programme : six modes de fonctionnement (trois en Auto, trois en Manuel), du plus doux au plus rapide, et le talent rare de ne jamais sombrer dans la caricature. Exemples ? En mode automatique « soft », un freinage un peu plus appuyé que d’habitude impulse déjà une descente de rapport pour anticiper la réaccélération. En mode « hard », une légère pression sur l’accélérateur ne maintient pas inutilement le moteur à haut régime.

Le mode Manuel achève de convaincre et conserve une commande au levier dans le « bon sens » – on tire pour monter les rapports, on pousse pour les descendre, suivant les mouvements du corps au freinage et à l'accélération –, en complément des longues et jolies palettes en carbone solidaires du volant. Et si l’étagement semble parfois étrange (la 4^e est très rapprochée de la 3^e, avant un léger trou entre la 5^e et la 6^e), la célérité du système et le souffle du moteur masquent totalement cette pinaillerie…

Châssis : 17/20

Le châssis en bref. Roues de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière, voies (très) élargies, direction à démultiplication variable, plaques de renfort arrimant les trains à la caisse, suspension pilotée, différentiel électronique à glissement limité : la nouvelle BMW M3 ne lésine pas sur le matériel et dispose d’infinis modes de réglage, heureusement mémorisables via les touches M1 et M2 situées sur le volant. La nouveauté majeure concerne l’antipatinage à dix positions (oui, dix, mais seulement quand l’ESP est déconnecté), en plus des trois modes d’antidérapage, trois modes de suspension, deux modes de direction. Histoire de nous faciliter la vie, nous avons tout basculé en mode Sport Plus et débranché les aides électroniques. Sinon, nous y serions encore...

Notre avis. Il ne faut pas des kilomètres avant de cerner les progrès du châssis de la M3, notamment en matière d’amortissement. Déjà bien plus confortable que l’ancienne à doux rythme sur route, la nouvelle ne se désunit plus à rythme enlevé où sa suspension, même en mode le plus ferme, absorbe efficacement les déformations tout en verrouillant parfaitement les mouvements de caisse. Chez BMW, c’est assez rare pour être signalé !

L’efficacité y gagne, la facilité de conduite aussi, même s’il faut toujours éviter d’écraser la pédale d’accélérateur sans arrière-pensée en sortie de virage serré, surtout quand l’antidérapage sommeille. La remarque vaut surtout en début de session, car les Michelin Pilot Sport Cup 2 optionnels doivent atteindre leur bonne température (et être descendus en pression après quelques kilomètres) pour assurer leur grip optimal. Une fois dans leur fenêtre d’utilisation idéale, ils offrent à la M3 un train avant mordant, un train arrière efficace, un équilibre rassurant, ou le trio parfait pour repousser les vitesses de passage en virage.

Lors de notre session, un habitué du Nürb' pilote d’une BMW M2 copieusement préparée (moteur, châssis, freins, pneus semi-slicks) n’a d’ailleurs pu distancer cette grande sœur, totalement d’origine et presque 300 kg plus lourde. Au volant, on aimerait juste sentir davantage le grip disponible au travers de la direction qui, même en mode Sport, manque un peu de consistance pour bien communiquer le potentiel du train avant. Ces sensations un rien filtrées concernent aussi la pédale de frein, comme détaillé au chapitre suivant.

Freinage : 16/20

Le freinage en bref. De série, la BMW M3 et M4 Compétition accueillent des disques ventilés et percés, de 380 mm à l’avant et de 370 mm à l’arrière. Ils sont pincés par des étriers fixes à six pistons devant, flottants à un piston derrière. En option à 8 250 € (ou compris dans le pack à 16 500 € avec les jantes forgées à pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, les sièges baquets allégés, l’affichage tête haute, la vitesse de pointe portée de 250 à 290 km/h, etc), des freins carbone-céramique font passer le diamètre des disques à 400 mm devant et à 380 mm derrière. Dans les deux cas, la pression de freinage est assurée par un module électro-hydraulique qui permet, entre autres, de faire varier la réponse à la pédale selon deux modes, Confort et Sport.

Notre avis. Parfois problématique chez BMW, l’endurance du freinage n’a pas failli lors de notre essai. Si la boucle nord du Nürburgring n’est pas le tracé le plus exigeant en la matière, il n’a pas fait surchauffer le système, malgré la santé de fer du moteur et le grip des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 qui permet de retarder ses points de freinage… Le passage du mode Confort au mode Sport renforce effectivement la sensation de mordant, mais complique alors le dosage et ne se justifie pas forcément sur circuit.

Nous restons plus réservés encore sur une autre de ses fonctions, censée gommer l’allongement de la course à la pédale au fil de la montée en température des garnitures et du liquide de frein. Un choix à double tranchant : non informé de l’imminente surchauffe du système, le conducteur pourrait subitement faire « bouillir » le liquide et perdre totalement les freins sans avoir pu l’anticiper. Étrangement, nous n’avons pas souhaité le vérifier !

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