Essai extrême : la Toyota GR Yaris Track à l'assaut du Nürburgring !

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Pour l’amateur d’authentique petite GTI, notre époque ressemble à un cauchemar éveillé. La Clio RS ? Convertie à la boîte robotisée et à la carrosserie cinq portes avant de disparaître. La 208 GTI ? Peut-être remplacée, à l’horizon 2023, par une 208 PSE 100 % électrique. La Mini Cooper S ? Ramenée de 192 à 178 ch l’an dernier (la John Cooper Works 231 ch demeure) pour réduire un peu son malus. Quant à la Polo GTI, lancée en 2018, elle ne sera restée que deux ans au catalogue ; c'est peu mais quand même mieux que sa cousine Cupra Ibiza… officiellement présentée mais jamais commercialisée !

L’avenir du segment semblait donc bien sombre jusqu’à la Surprise, avec un grand S, du spécialiste de l'hybride, Toyota (!). Dans moins de 4 m de long, sa nouvelle GR Yaris compile en effet tout ce qui ne se fait plus : une carrosserie à trois portes copieusement abaissée, élargie et allégée, un moteur 100 % thermique crachant 261 ch, une bonne vieille boîte mécanique et une transmission intégrale complétée, en version Track, de deux différentiels à glissement limité Torsen. Miam.

Si cette fiche technique ouvre aussi l’appétit du malus écologique (7 851 € en 2021, 10 000 € l’an prochain), le résultat dépasse toutes les espérances. Trois-cylindres rageur, châssis joueur, tempérament sans froideur, la GR Yaris est un coup de cœur ! Ne lui restait qu’à affronter le plus exigeant de tous nos tests, organisé sur autoroute non limitée et sur la boucle nord du Nürburgring. Voyons, en quatre actes, si ces toboggans pour adultes n’effraient pas notre « bébé » sportif…

Moteur : 18/20

Le moteur en bref. Quand l’ancienne Yaris GRMN était mue par un 1.8 compressé à quatre cylindres, cette GR Yaris inaugure un 1.6 turbo à trois cylindres. Ici, pas de moteur électrique d’appoint façon Yaris hybride, mais une technologie qui éloigne la GR de toute rusticité : elle combine une bi-injection (directe et indirecte), une levée variable des soupapes (à l’admission et à l’échappement) et un turbo monté sur roulement à billes (comme notre Mégane RS Trophy nationale). À l’arrivée, ce petit bloc balance 261 ch et 360 Nm, voire 270 ch et 370 Nm au Japon ou en Australie, où il s’affranchit de filtre à particules.

Notre avis. Un rien creux et vibrant à très bas régimes, le petit trois-cylindres adore être mené à la cravache. Vivant dès 2 500 tr/min, détonnant à 3 500 tr/min, il propulse d’un souffle l’aiguille du compte-tours au régime maximal (7 200 tr/min), malgré une poussée graduelle devenant plus linéaire après 6 000 tr/min. On aurait juste préféré une sonorité plus naturelle que ce « doublage-son » via les haut-parleurs, mais sur ce point toutes les sportives modernes pâtissent du filtre à particules imposé.

Ce dernier n’altère pas la bonne santé d’un trois-cylindres que rien ne semble pouvoir arrêter, hormis sa bride électronique. À 230 km/h (atteints à peine 30 secondes après le décollage !), la Yaris bute en effet sur son limiteur de vitesse, qui siffle la fin de l'ascension fantastique. Il en restait pourtant « sous la pédale », comme le prouve cette vidéo tournée sur autoroute allemande :

Transmission : 17/20

La transmission en bref. Soucieuse d’offrir d'authentiques sensations de conduite, la Toyota GR Yaris reste fidèle à une boîte mécanique à six rapports, simplement dotée d’un système de double débrayage automatique au rétrogradage (activable ou non par un simple bouton). De son côté, la transmission intégrale à embrayage multidisque pilotée électroniquement module la répartition du couple selon le mode de conduite retenu : 60 % vers l’avant et 40 % vers l’arrière en mode Normal, 50/50 en Track, 30/70 en Sport.

Notre avis. Grâce à l’étagement resserré de ses rapports, la boîte participe autant que le moteur au tempérament rageur de la GR Yaris. Pour ne rien gâcher, sa commande est un régal à manipuler (débattements courts, verrouillages francs, guidage précis) et demande simplement de bien décomposer ses gestes pour éviter les « ratés ». Inutile de la brusquer donc, d’autant que le système de talon-pointe automatique tarde parfois à caler le moteur au bon régime au rétrogradage. Malgré leur influence sur la répartition du couple entre l’avant et l’arrière, les trois modes de conduite ne transfigurent pas les réactions de la Yaris à la réaccélération, a fortiori sur ce tracé rapide et adhérent (oui, miracle, le temps était sec au Nürburgring le jour de notre essai réalisé en mars).

Châssis : 16/20

Le châssis en bref. Pour cet essai extrême, nous chevauchons bien sûr la version Track de la GR Yaris. Par rapport à la Pack Premium, mieux équipée et 2 000 € moins chère (lire notre match GR Yaris Track vs Pack Premium), la Track reçoit des jantes forgées plus légères et aérées, des pneus Michelin Pilot Sport 4S et un différentiel à glissement limité Torsen sur chaque essieu. Quant à la suspension, elle raidit ses éléments avant (amortisseurs, ressorts et barre antiroulis) et ajuste subtilement ses amortisseurs arrière (un peu plus fermes en compression, un rien plus souples en détente).

Notre avis. Très agile en entrée de virage, « motriçant » parfaitement en sortie, la GR Yaris est une toupie fantastique dans les épingles d’un circuit sinueux ou d’une montée de col. Digne d’une auto de rallye (lire notre essai GR Yaris Iberian Cup), ce réjouissant équilibre est moins facile à exploiter dans les courbes longues et rapides du Nürburgring, qui récompensent davantage l’efficacité pure du train avant que la mobilité du train arrière dans les phases transitoires.

 

La suspension typée souple et les pneus au profil routier interdisent donc le côté scalpel d’une Mégane RS Trophy-R en appui (pour ne citer qu’elle), alors que le couple à la roue, logiquement faible sur les rapports supérieurs, empêche de contrer le sous-virage à la réaccélération, même en mode Sport qui envoie 70 % du couple vers l’essieu arrière.

La motricité n’est toutefois jamais prise en défaut sur sol sec, alors que les réglages de suspension permettent d’absorber les déformations du bitume, les vibreurs les plus hauts, voire l’impitoyable carrousel (ce fameux virage relevé garni de plaques de béton disjointes) sans secouer les occupants ni compromettre l’adhérence en virage ou au freinage.

Dans les portions rapides, seul le train arrière décroche parfois au passage d'une crête, le délestage faisant légèrement patiner les roues avant et transférer le couple vers l'arrière en pleine accélération. Conjugué à l’empattement court, ce phénomène impose donc d'éviter les erreurs de pilotage et de rester concentré tout au long des 20 km et 73 virages de la boucle nord du Nürburgring.

La sortie de piste de notre « lièvre » – au volant d’un Audi TTS modifié et doté de pneus semi-slicks – dans les toutes dernières sinuosités  confirme d’ailleurs que la remarque vaut pour tous les véhicules. Cet écart s’est heureusement conclu sans le moindre dégât, dénouement plutôt rare (voire miraculeux) sur ce tracé bordé de rails.

Freinage : 15/20

Le freinage en bref. Malgré leur belle peinture rouge flanquée du logo GR, les étriers de frein de la Yaris Track ne présentent aucune différence technique avec ceux, tristement noirs, de la Yaris Pack Premium. Pas un mal : les avant, à quatre pistons, pincent des disques de 356 mm de diamètre, et les arrière sont à deux pistons. Notons enfin que tous les disques sont ventilés et rainurés.

Notre avis. Très mordant, le freinage de la GR Yaris apparaît d’abord difficile à doser. Puis le conducteur s’y habitue, aussi aidé par l’allongement de la course à la pédale… provoqué par l’échauffement du système au fil des ralentissements sur circuit. Rien d’éliminatoire au Nürburgring, assez peu exigeant en matière d’endurance de freinage (les portions les plus sévères sont espacées de plusieurs kilomètres, laissant le temps aux composants de refroidir un peu).

En outre, la perte d’efficacité survient progressivement, sans piéger le conducteur avec une pédale qui « part au fond » subitement comme c’est parfois le cas. Si l’ABS et l’aide au freinage d’urgence restent discrets, il faudra tout de même s'habituer à l’allumage systématique des warnings et au grognement sourd des plaquettes sur les disques quand la température grimpe (et qui ne disparaît pas, même une fois le système refroidi). Un défaut également rencontré en Mégane 4 RS Trophy, pourtant équipée de disques rainurés comme ici.

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