Page 1Essai et avis Ferrari 296 GTB
Au départ de l’interminable ligne droite du circuit de Monteblanco, je stoppe la 296 GTB et me remémore les instructions du moniteur Ferrari : « Pour activer le Launch Control, freine avec le pied gauche, sélectionne le mode CT off, pousse le bouton L entre les sièges et accélère à fond. Quand tu es prêt, contracte tes muscles et relâche la pédale de frein. Bonne chance ! » Régime moteur calé à 3 000 tr/min, la Ferrari 296 GTB rassemble toutes ses forces puis les délivre comme un super-pouvoir. Le décollage me coupe le souffle. Mon regard se trouble. Trois secondes plus tard, déjà 100 km/h, le V6 insiste, les turbos sifflent, les rapports claquent comme des coups de fusil, quatre secondes de plus, déjà 200 km/h, la poussée s’atténue à peine, le paysage se liquéfie, le compteur affiche déjà 270 km/h, l‘épingle si lointaine est déjà là, le repère de freinage aussi, j’écrase la pédale de gauche. Stop. Le tour s’achèvera au ralenti, le temps de reprendre mes esprits. Et dire que je sous-estimais la première Ferrari de route à six cylindres…
Il est vrai que la fiche technique du nouveau V6 3.0 biturbo n’évoque pas vraiment l’entrée de gamme : 663 ch et 750 Nm de couple à lui seul, un régime maxi porté à 8 500 tr/min et une puissance spécifique record pour un moteur de série avec 221 ch au litre. Comme si cela ne suffisait pas (pour qui au juste ?), Ferrari l’a secondé d’un bloc électrique de 167 ch et 315 Nm de couple en pic. À l’arrivée, la 296 GTB crache 830 ch et 900 Nm de couple cumulés à condition d’enclencher le mode « Qualify » dédié à la performance maximale. Vous vous souvenez de la supercar Enzo, dont le V12 6.0 culminait à… 660 ch ?
La petite 296 GTB n’étant pas à une insolence près, sa batterie de 7,45 kWh lui autorise 25 km d'autonomie électrique une fois rechargée (en 4 heures sur prise domestique ou à peine 20 minutes en roulant), abaissant sa consommation homologuée à 6,4 l/100 km et ses émissions de CO2 à 149 g/km. En clair ? Cette fusée sur pneus écope d’un micro-malus de 900 €, soit moins qu’une Ford Fiesta ST à trois cylindres. Et très loin des 40 000 € d’écotaxe de la Ferrari F8 Tributo (à V8 biturbo 720 ch) facturée… 40 000 € de moins au catalogue. Pour le même prix final, reste à savoir si vous préférez récompenser le talent du Cheval cabré ou remplir les caisses de l’État français.
Prix Ferrari 296 GTB et Assetto Fiorano
En France, le tarif de la 296 GTB est fixé à 271 114 €. Pour l’anecdote, ce prix ne comprend pas la connexion Apple CarPlay (3 000 €), les radars de recul (1 968 €) ou les tapis de sol en cuir-Alcantara (de 600 à 4 200 €). Tous sont perdus dans une longue liste d’options portée sur la fibre de carbone, qui intègre des éléments classiques : volant, sièges, extracteur d’air…, mais aussi moins courants comme l’intérieur du coffre, le boîtier de clef de contact ou les jantes facturées 24 000 € les quatre (voir liste exhaustive et tarifs en page suivante). Les amateurs de conduite sur circuit peuvent ensuite opter pour le pack Assetto Fiorano à 32 400 €, qui accueille une suspension passive avec ressorts en titane et une nouvelle configuration aérodynamique (lame sous le bouclier avant et aileron arrière fixe portant l’appui à 360 kg à 250 km/h).
La suppression de l’amortissement piloté et les habillages en fibre de carbone (contre-portes, compartiment moteur) réduisent de 12 kg le poids total, lequel perd encore 3 kg avec les vitres en Lexan à 3 600 €. Une option réservée aux clients du fameux pack Assetto Fiorano, comme les bandes bicolores (18 800 € supplémentaires) ou les Michelin Pilot Sport Cup 2R (3 600 €), développés spécifiquement pour la 296 GTB et dont le processus de fabrication a permis d’économiser 500 g par pneu (soit 2 kg au total sur les masses non suspendues). Mais assez parlé chiffres…
La 296 GTB sur route
Avant une nouvelle session sur piste au volant de l’Assetto Fiorano, nous filons au volant d’une 296 GTB classique sur les sinueuses routes andalouses. Le missile entrevu tout à l’heure se métamorphose alors en aimable coupé, maniable grâce à sa direction légère, facile à cerner malgré sa jolie largeur et étonnamment confortable via sa suspension pilotée. D’une pression sur le manettino au volant, les amortisseurs s’assouplissent même d’un nouveau cran pour mieux escalader les dos-d’âne. Relever le museau de l’auto à leur approche apparaît d’ailleurs superflu (une option à 4 080 €) grâce à une garde au sol tout à fait vivable au quotidien.
Batterie chargée, la 296 GTB évolue souvent en mode électrique (possible jusqu’à 135 km/h), au grand étonnement des passants, inquiets d’être devenus sourds au passage de cette Ferrari fidèlement rouge mais curieusement aphone. À bord, le bruit de roulement des pneus larges empêche de s’imaginer complètement dans une Renault Zoe, surtout quand reprend vie le V6, sans le moindre à-coup de fonctionnement mais avec une sacrée rupture d’ambiance sonore. Ça surprend parfois, ça fait sourire à tous les coups.
Plus loin, la route sinue davantage, et l’on bascule du docile mode Hybride (privilégiant la propulsion électrique pour abaisser les consommations) au mode Performance (qui recharge les batteries grâce à l’énergie du V6 pour toujours disposer de la puissance des deux moteurs). La pédale d’accélérateur devient bien plus réactive, et l’on retrouve la catapulte de notre première rencontre. Enfin presque. Impossible ici d’exploiter toute l’étendue du compte-tours ou d'accélérer plus de trois secondes sans se retrouver au-delà de 200 km/h entre deux épingles et quatre cyclistes.
À faible charge et sans tutoyer la zone rouge, on profite tout de même de l’attachante sonorité du V6 et de sa poussée suffisante (doux euphémisme) pour entrevoir les limites du châssis. Quoique. Virage qui se referme, bosse en plein appui, tâches d'humidité dans les zones ombragées, rien ne perturbe la trajectoire de la 296 GTB qui, arrivée à ses lointaines limites d’adhérence, finit par esquisser un progressif sous-virage mais pas une once de survirage malgré tous nos efforts pour provoquer son popotin. Elle chausse pourtant ses Michelin Pilot Sport 4S standard au profil routier, bien moins efficaces que les Pilot Sport Cup 2R adaptés au circuit. Partons donc les tester…
La 296 GTB Assetto Fiorano sur circuit
Après notre décoiffant départ arrêté initial, nous repartons pour une brève session de circuit au volant d’une version Assetto Fiorano. Au programme : deux tours rapides avec les fameux Michelin Pilot Sport Cup 2R, montés à la température et à la pression optimales. Très proches d’une gomme de compétition, ces pneus doivent être chauffés puis légèrement dégonflés pour travailler correctement. Si les 13 kg d’écart avec la 296 GTB classique ne sautent évidemment pas aux yeux, le typage bien plus ferme de ses amortisseurs non pilotés rend l’auto plus sautillante. Et toujours plus impressionnante.
Les relances surnaturelles reviennent à mon bon souvenir et, moins intimidé qu’au petit matin, j’ose enclencher le mode Manuel de la boîte robotisée à double embrayage. Nouvelle claque : la promptitude à la montée des vitesses rappelle une auto de course. Non, mieux, la 296 enclenchant violemment le rapport supérieur avant même que la palette au volant n’arrive au bout de sa course ! Dans cette lessiveuse où les sens manquent de repères (direction peu informative, pédale de frein légèrement perturbée par le freinage régénératif), je loue la présence d’un instructeur ouvrant la piste avec une voiture jumelle.
Le bougre monte un rapport où j’aurais écrasé la pédale de frein, plonge dans les épingles à allure bien trop élevée (en fait non, ça tourne !) et réaccélère cinq mètres plus tôt que je ne l’aurais osé. En mode CT off censé désactiver l’antipatinage, il suffit alors d’accélérer à fond en gérant simplement le contre-braquage pendant que l'antidérapage évite tout emballement des roues arrière synonyme de tête-à-queue. Le plus bluffant vient ici de la finesse des interventions électroniques, jamais intrusives et pourtant bien présentes… vu les virgules nettement plus généreuses en sortie d’épingle quand on finit par désactiver totalement l’ESP.
Remarque identique concernant l’ABS « Evo », dont les secousses dans la pédale de frein sont totalement gommées et qui permet de conserver le pouvoir directionnel même en arrivant trop vite dans une épingle. Avec ou sans expérience du pilotage, on se sent donc invincible au volant, façon simulateur de conduite dont on aurait laissé les assistances activées. Prudence tout de même car les dégâts, eux, ne peuvent être neutralisés…
À bord de la 296 GTB
Concurrence Ferrari 296 GTB
À 830 chevaux cumulés, la Ferrari 296 GTB met tout le monde d’accord. Sœurette F8 Tributo (720 ch), Aston Martin V12 Vantage (700 ch), McLaren 765 LT (765 ch), toutes multiplient les cylindres mais échouent à égaler la puissance d’une petite nouvelle gavée par l’hybridation. De quoi les surpasser en matière de performances sans affoler le malus, comme le promet la seule autre sportive hybride rechargeable du segment : la McLaren Artura. Annoncée voilà plus d’un an et toujours pas commercialisée, la remplaçante de la famille 540/570 troque elle aussi un V8 biturbo pour un V6 hybride rechargeable mais se « limitera » à 680 ch de puissance cumulée. En fidèle McLaren, elle annonce toutefois un poids à sec inférieur de 88 kg et un feeling de conduite limpide. Suffisant pour contrarier le phénomène 296 GTB ? On espère vous donner la réponse un jour.
Découvrez le bilan de l'essai, la fiche technique et les prix-équipements de la Ferrari 296 GTB en page suivante.
