Essai Ferrari Purosangue V12. Un SUV ? Non, une Ferrari !

Ceux qui ne veulent pas entendre parler d’une Ferrari haute sur roues, passez votre chemin. Mais ce serait dommage de rater les sensations offertes par l’inédit Purosangue, premier modèle à quatre portes de la marque, dont le tempérament est emmené par un monumental V12 et un châssis digne d’une GT.

Par Bertrand Bellois

Publié le 08/03/2023 - 00:01 Mis à jour le 10/03/2023 - 14:38.

Prix, fiche technique et essai : retrouvez notre avis sur la Ferrari Purosangue — Prix, fiche technique et essai. Retrouvez notre avis sur la Ferrari Purosangue.

Il fallait bien que cela cesse. Stopper l’intrusion des concurrents au sein de la clientèle Ferrari. Car le constat est là : presque tous les clients de Maranello possèdent plusieurs voitures, et il y a bien souvent un SUV ou un crossover dans le lot. Donc un Urus, un DBX ou un Cayenne pour ne citer qu’eux. Ferrari ne pouvait attendre plus longtemps pour répliquer, et c’est chose faite avec ce nouveau Purosangue (pur-sang en italien). La marque le présente comme son premier modèle de série à quatre portes et quatre places, ne voulant pas employer le terme de SUV à son propos.

La carte d’identité du Purosangue est pourtant proche de celle d’un SUV : 4,97 m de long, 1,59 m de haut, 2,03 m de large, 18,5 cm de garde au sol, sans oublier ses énormes roues de 22 pouces à l’avant et 23 pouces à l’arrière. Mais, à y regarder de plus près, il est vrai que cette Ferrari semble un cas à part. Son interminable capot et sa cellule habitable repoussée sur l’arrière lui offrent une allure incomparable, bien loin de l’esprit « boîte à chaussures » de certains SUV. Il est plus juste de parler de crossover pour le désigner, de même qu'il est plus juste de parler d’un modèle à cinq portes puisque le hayon compte comme un ouvrant (peut-être le terme fait-il trop familial pour Ferrari ?).

Presque 5 m de long, empattement de 3 m et garde au sol de 18,5 cm (réglable sur 2 cm) : le Purosange affiche une morphologie et des dimensions inhabituelles pour une Ferrari. — Le Purosangue affiche une morphologie et des dimensions inhabituelles pour une Ferrari.

C’est en tout cas la première fois que l’on accède aux places arrière d’une Ferrari avec des portes dédiées (la Pinin n’avait pas dépassé le stade du concept), et le Purosangue fait dans l’originalité avec des ouvrants antagonistes. C’est déjà vu ailleurs, mais sur l’italienne on peut ouvrir la porte arrière même avec la porte avant fermée. Finalement, jamais une Ferrari n’aura été aussi pratique grâce à cet accès dédié à deux vraies places à l’arrière. La GTC4Lusso, stoppée en 2020 et dernière 2 + 2 en date, ne comptait que deux portes.

Un moteur et une architecture de GT

S'il y a un point qui éloigne le Purosangue des SUV, c’est bien son moteur et son architecture mécanique. Pour commencer, alors que l’on pouvait s’attendre à un groupe hybride qui viendra peut-être plus tard, Ferrari a préféré offrir au Purosangue son emblématique V12 calibré ici à 725 ch (nom de code F140IA). C’est simple, il n’y a pas plus exclusif dans la catégorie ! Ce monumental V12 de 6.5 de cylindrée se passe de toute forme d’assistance (turbo ou électrification) pour offrir un ressenti le plus naturel possible et une symphonie sans pareille. Avec un tel propulseur, le Purosangue toise d’entrée de jeu les petits copains qui carburent au V8 suralimenté bien moins noble (Urus, Bentayga, DBX et Cayenne).

Le V12 prend place en position centrale avant dans un nouveau châssis en aluminium, alors que la boîte à double embrayage à huit rapports est envoyée à l’arrière pour un équilibre presque parfait des masses (49 % à l’avant et 51 % à l’arrière). Cette architecture est un point de distinction fort avec les SUV, qui installent moteur et boîte à l’avant. Le Purosangue transmet sa puissance au sol à travers les quatre roues en se passant d’arbre de transmission. Ici, c’est une prise de force à l’avant du V12 qui distribue jusqu’à 70 % de couple sur l’essieu avant via un embrayage et une boîte qui fait office de Torque Vectoring.

Avant de prendre le volant, précisons encore que le Purosangue s’habille d’une carrosserie mélangeant aluminium, acier à haute résistance et carbone pour le toit afin de préserver la masse. En vain, le poids passe la barre des 2 tonnes, Ferrari n’ayant pas lésiné sur la dotation luxueuse ou les équipements inédits tels que les quatre portes et le coffre à assistance électrique.

Au volant de la Ferrari Purosangue

Il est toujours intimidant de s’installer au volant d’une telle voiture. La mise en route du V12 et les contours du long capot difficiles à cerner en manœuvre font monter la pression. Mais ce Purosangue est en fait un monstre gentil car il est d'une docilité et d’une maniabilité incroyables aux allures classiques. L’excellente position de conduite et la suspension d’un grand confort montrent que cette Ferrari haute sur roues est bien la routière de luxe qui manquait à la gamme. Quant au V12, il est moins puissant qu’à bord de la 812 (800 ch) et moins pointu en délivrant 80 % de ses 716 Nm de couple dès 2 100 tr/min, au profit de la souplesse.

Avec un cheval cabré à la pointe du capot, on ne se contente pas d'une petite balade. Pour jauger ce que ce Purosangue a dans le ventre, le constructeur nous a conviés sur les routes sinueuses des Dolomites, en Italie. Un terrain de jeu idéal pour ce véhicule qui se nourrit de ce qui se fait de mieux en matière de dynamisme chez Ferrari. Il se permet même d'ajouter une technologie inédite avec la suspension active, qui fait appel à des amortisseurs hydrauliques couplés chacun à un moteur électrique. Ce dispositif autorise un contrôle plus fin et rapide des mouvements de la caisse, Ferrari annonçant une plongée et un roulis 50 % inférieurs à ceux des systèmes plus conventionnels. Il est vrai que le Purosangue vire à plat, ne s’écrase pas sur ses roues avant en freinages appuyés et offre une stabilité inégalée face aux successions de bosses abordées à vive allure.

Mais, sans conteste, le morceau de choix c’est d’abord le V12 relié à la boîte à double embrayage à huit rapports. Les deux modules filent le parfait amour, la boîte claquant les engrenages en un battement de cils pour soutenir des mises en action sans délai et des rétrogradages sublimés par un « talon-pointe » automatique. Ce V12 devient même addictif à l’entendre chanter, et il délivre ses plus belles vocalises lorsque le l’aiguille du compte-tours dépasse les 7 000 tr/min. Problème, ce concert d’exception demande d’atteindre des vitesses incompatibles avec la réglementation…

Il va sans dire que ça pousse très fort avec le Purosangue, qui passe la barre des 100 km/h en 3,3 s, transperce les 200 km/h en 10,6 s et atteint sa vitesse maximale à 313 km/h. D'ailleurs, les accélérations sont telles que le corps comprime les sièges en cuir à chaque poussée. Heureusement, le châssis est aussi doué que le moteur est surnaturel. Guidé par une direction électrique millimétrique et sécurisé par le freinage puissant des disques carbone-céramique, le Purosangue rapproche sa conduite de celle d’une bonne GT. D’ailleurs, on est heureux de pouvoir régler les renforts latéraux des sièges pour être bien tenu tant ça passe vite dans les virages, même avec les pneus hiver laméllisés (Michelin Pilot Alpine 5) montés sur notre modèle d'essai à l'occasion de ce test. La technologie des quatre roues directrices vient en renfort pour parfaire l’agilité, mais aussi pour stabiliser les gros freinages en opérant un léger pincement des roues arrière.

Comme dans les GT de Maranello, on retrouve le Manettino sur le volant pour sélectionner les modes de conduite qui sont adaptés à l’usage du Purosangue : Ice, Wet, Comfort, Sport et ESC Off. On peut choisir jusqu’à trois lois d’amortissement par mode (Soft, Medium et Hard). Nous avons roulé la plupart du temps sur le mode Sport (moteur et boîte alertes sans être caricaturaux) et la suspension sur Medium, qui se montre à la fois filtrante et bien tenue. Cette configuration correspond bien à la philosophie du Purosangue : rouler vite, avec efficacité et une grande tolérance côté confort. L’italien ajoute un caractère assez joueur par un réglage qui privilégie la propulsion et la mobilité du train arrière dans les relances. En liaison avec l’ESC, le mode Sport est d’ailleurs assez permissif pour opérer de légères dérives dans les relances. Un vrai plaisir ! Mais, si communicatif et efficace soit-il, le Purosangue a aussi ses limites dues à sa stature : avec plus de 2 tonnes, un centre de gravité élevé et un empattement de 3 m, il ne faut pas s’attendre à retrouver les sensations et l'agilité d’une 296 GTB.

À bord de la Ferrari Purosangue

Cette Ferrari est donc une quatre-places, alors que Maranello collectionnait les 2 + 2 jusqu’à maintenant. Cette fois, deux passagers sont à leur aise à l’arrière en matière d’espace aux jambes et de garde au toit. L’endroit est tout de même un peu confiné, et les deux sièges baquets intiment l’ordre de ne pas trop se tortiller même si le voyage est long. Les plus douillets iront de toute façon voir du côté de sa majesté le Range Rover tout juste renouvelé pour un voyage en classe royale. Et puis, ne comptez pas sur une banquette trois places à bord de l’italienne, elle n’est pas conçue pour cela (Ferrari laisse ça aux SUV…). Côté coffre, la malle émarge à 475 l. Pas impressionnant pour un véhicule de 5 m, mais on peut rabattre les dossiers de sièges, électriquement depuis le coffre, pour disposer d’un espace généreux et engouffrer des sacs de golf, un vélo ou un petit meuble.

À l’avant, l’ambiance est bien celle d’une Ferrari avec un cockpit très resserré sur le pilote – une position de conduite plus proche de celle d’une GT que d’un SUV – et les grandes palettes de la boîte positionnées derrière le volant. Matériaux de qualité et finition soignées embellissent l’ensemble. Le Purosangue fait par ailleurs le choix de se passer d’un écran central tactile. Si la démarche est louable (marre des écrans géants à bord des voitures !), elle implique une ergonomie peu naturelle (les commandes sont assez éparpillées), et la réplication de la cartographie du GPS sur le compteur (seul moyen de disposer de la navigation) remplace automatiquement le joli compte-tours à fond jaune ! Dommage. Autre agacement, les commandes sensitives sur le volant trop sensibles… ou insensibles. Le passager avant dispose, lui, de son propre écran pour agir sur la climatisation, les fonctions des sièges, pour afficher la vitesse ou choisir une musique laissant apprécier la sono haut de gamme Burmester à 21 HP. Un équipement en option, comme beaucoup d’autres.

Prix et concurrence

Le Purosangue arrive vingt et un ans après le Porsche Cayenne, sept ans après le Bentley Bentayga, cinq ans après le Lamborghini Urus et trois ans après l’Aston Martin DBX. Il ne fait pas de cadeaux sur le prix ; une autre façon de dire qu’il n'appartient pas à la même caste. Le tarif stratosphérique de 384 229 € et le malus maxi en France (50 000 €) qui sanctionne ses rejets de CO₂ de 393 g/km ne sont pas un problème pour la clientèle Ferrari, dont le souci principal sera d’être très patiente.

Car c’est le défilé des grandes fortunes devant le carnet de commandes du Purosangue. Ceux qui se décident maintenant devront attendre 2025 pour une livraison (été 2023 pour les commandes passées en septembre 2022). Et il ne suffit pas d’avoir un portefeuille garni pour voir une précommande se transformer en bon de livraison car c’est Ferrari qui choisit ses clients. C’est comme ça à Maranello, et c’est aussi cela qui fait la plus-value du produit.

Alors, où se tourner quand on n’arrive pas à dégoter un précieux bon de commande ? Autant être clair, aucun concurrent n’est taillé comme le Purosangue. Mais il y a quand même du très beau linge dans le cercle très fermé des SUV d’exception. Face au tarif du Purosangue, les autres modèles passent pour de bonnes affaires ! « Seulement » 238 790 € pour un Bentayga S (550 ch), 240 504 € pour l’Aston Martin DBX 707, le plus proche en matière de puissance avec 707 ch, et 262 684 € pour le Lamborghini Urus Performante, qui n'est pas mal non plus côté dynamisme avec son châssis affûté et ses 666 ch.

Bilan essai Ferrari Purosangue

Il manquait à Ferrari un modèle plus polyvalent que ses coupés et hypercar pour satisfaire tous les désirs de ses clients. Le Purosangue tient ce rôle sans renier l’ADN maison. Du grand art, seulement contrarié par une ergonomie dispersée et un gabarit intimidant en ville. V12 et châssis positionnent le crossover Ferrari au-dessus du lot, mais les concurrents n’ont pas à s’inquiéter : la production à petite dose du Purosangue (maximum 20 % de la production totale de la marque chaque année) ne pourra pas satisfaire tous les clients fortunés de la planète.

On aime

Un V12 comme il n’en existe plus
Compromis esprit GT et sportivité
Quatre vraies places dans une Ferrari !

On regrette

Gabarit imposant en ville
Ergonomie dispersée et commandes sensitives peu pratiques
Cartographie GPS qui remplace le compte-tours

Fiche technique Ferrari Purosangue
Dimensions et poids
Longueur	4,97 m
Largeur sans rétroviseurs	2,03 m
Hauteur	1,59 m
Empattement	3,02 m
Volume du coffre	475 l
Capacité du réservoir	100 l
Pneus sur modèle d'essai	255/35 R22 (AV) - 315/30 R23 (AR)
Poids à vide	2 033 kg
Moteur et performances
Type de moteur	V12 atmosphérique
Cylindrée	6 496 cm³
Puissance	725 ch à 7 750 tr/min
Couple	716 Nm à 6 250 tr/min
Transmission	aux 4 roues, non permanent
Boîte de vitesses	auto, double embrayage à 8 rapports
0 à 100 km/h	3,3 s
0 à 200 km/h	10,6 s
Vitesse maximale	313 km/h
Consommation - CO₂ - Malus
Mixte WLTP	17,3 l/100 km
Rejets de CO₂	393 g/km
Malus CO₂ - 2023	50 000 €
Malus au poids - 2023	(inclus dans le malus maxi)
Puissance fiscale	nc
Garantie	3 ans - 100 000 km
Pays de production	Italie

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Prix et équipement de Ferrari Purosangue

Ferrari Purosangue : 384 229 €

Équipement de série. Différentiel à contrôle électronique avec intégration SSC. Contrôle de traction F1 avec intégration SSC. Direction assistée électrique dynamique. Contrôles dynamiques véhicule (Manettino avec 5 réglages : Ice, Wet, Comfort, Sport, ESC Off).

Système suspensions actives Ferrari. Système de freinage carbo-céramique (CCM4). ABS EVO, 4 roues motrices. Roues arrière directionnelles.

Écran 16” numérique pour le compteur. Écran passager 10,2”. Bluetooth audio streaming. Climatisation 4 zones. Port USB dans le tunnel central. Régulateur de vitesses adaptatif. Capteurs de parking avant et arrière. Caméra de recul.

Avertissement de sortie de voie. Aide au maintien de la voie. Détection des angles morts. Capteurs de luminosité et de pluie. Phares entièrement à LED.

Toit en fibre de carbone. Rétroviseurs extérieurs chauffants et repliables électriquement.

Quatre portes assistées électriquement. Quatre sièges entièrement électriques. Isofix pour les sièges arrière. Jantes en alliage 22” à l’avant et 23” à l’arrière. Housse de protection.