Essai Ford Kuga 2.5 PowerSplit : hybride rechargeable et recommandable

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Ford Kuga plug-in hybrid
Le nouveau Kuga PowerSplit PHEV 225 ch profitera d'une prime de 2 000 € allouée aux hybrides rechargeables dès le 1er juin 2020. Prix, autonomie, consommations, agrément de conduite, retrouvez notre avis détaillé dans cet essai du Kuga hybride rechargeable.

Chers, lourds, et gourmands s'ils ne sont pas branchés régulièrement, les modèles hybrides rechargeables séduisent surtout les entreprises pour raisons fiscales. Mais le Ford Kuga 2.5 PHEV 225 nous fait mentir. Et pas seulement parce qu'il hérite du nouveau bonus de 2 000 €.

Voiture à l'essai : Ford Kuga 2.5 PowerSplit PHEV e-CVT

À partir de
38 600 €
2 000 € de bonus

Page 1Essai et avis Ford Kuga hybride rechargeable 

Avec l’arrivée du SUV urbain Puma dans la gamme, la nouvelle génération de Ford Kuga a pris ses aises en matière de dimensions : longueur accrue de 9 cm, voire 11 cm en finition ST-Line ou Vignale. A 4,63 m, il devient 18 cm plus long que le leader du segment Peugeot 3008, et se calque sur le gabarit du grand frère 5008 capable d'embarquer sept passagers !

Ford Kuga dimensions
4,63 m de long pour ce Kuga ST-Line aux boucliers spécifiques.

Limité à cinq places assises, le Kuga profite différemment de ses nouvelles dimensions. Notre version hybride rechargeable allie un « gros » 2.5 essence atmosphérique de 164 ch à cycle Atkinson à un moteur électrique de 61 ch, alimenté par une imposante batterie de 14,4 kWh logée sous le plancher arrière. Une encombrante chaîne de traction qui n’entame pas l’espace intérieur (banquette toujours coulissante et volume de coffre intact, voir plus bas au chapitre A bord) et n’élève pas les tarifs à un niveau effrayant.
 

Prix et bonus Kuga hybride rechargeable

A 38 600 € en premier niveau Titanium (voir cascade d’équipements en page suivante), le Kuga 2.5 PHEV 225 ch s’affiche 1 000 € plus cher que le 2.0 diesel 190 ch BVA8 4x4. Mais ce dernier doit s’acquitter d’un malus de 540 € minimum quand à l’inverse, le Kuga PHEV profite du nouveau bonus de 2 000 € alloué aux modèles hybrides rechargeables. Son tarif devient donc 1 540 € inférieur à celui du diesel moins puissant, sans même évoquer la gratuité de sa carte grise dans la quasi-totalité des régions (celle du diesel reviendra à 438 € en moyenne).

Avis Ford Kuga hybride bonus
Certes équipé d'une transmission intégrale, le Kuga diesel 190 ch revient au minimum 1 540 € plus cher que ce Kuga PHEV 225 ch en tenant compte de leurs malus et bonus respectifs.

Inédit pour les particuliers, cet avantage économique demeure pour les professionnels qui bénéficient d’une exonération totale de la Taxe sur les Véhicules de Société et d’un plafond d’amortissement supérieur. Rappelons enfin que la TVA est désormais récupérable à 60 % sur l’essence, et le sera à 80 % au 1er janvier 2021 (soit au même niveau que le gazole).
 

Au volant

Après 7H30 de recharge sur une prise domestique classique (ou 3H20 minimum sur Wallbox ou borne publique), le Ford Kuga PowerSplit débute le voyage sur son seul moteur électrique. Sa modeste puissance (61 ch pour 1 773 kg à vide) réclame un peu d’anticipation pour s’insérer sur voie rapide, mais son couple de 230 Nm autorise des départs énergiques au feu vert et lui permet d’atteindre progressivement 130 km/h sur autoroute.

A cette allure, l’autonomie fond rapidement mais sur ce point, le Kuga fait bien mieux que la concurrence : à vitesse maximale, il a bouclé 35 km sans consommer une goutte d’essence, et a régulièrement dépassé 60 km sur parcours mixte mêlant ville fluide, route secondaire limitée à 80 km/h et voie rapide à 110 km/h. Un excellent résultat qui permet de limiter la consommation de carburant au quotidien… laquelle reste raisonnable une fois les batteries déchargées. Le Kuga se comporte alors comme un modèle hybride classique.

Autonomie Kuga hybride rechargeable
L'autonomie électrique annoncée en cycle WLTP (56 km) est facilement reproductible en conditions réelles. C'est rare.

Avec un pied droit bien éduqué, il est possible de prolonger la propulsion électrique jusqu’à 40 km/h environ (voire 75 km/h à vitesse stabilisée), à condition d’accélérer avec tact et de bien anticiper les ralentissements pour optimiser la récupération d’énergie à la décélération et au freinage. Résultat ? Sur un autre parcours de 90 km favorable à une faible consommation (route limitée à 80 km/h, nombreuses traversées de villages) mais débuté sans recharge, notre Kuga s'est stabilisé à 4,6 l aux 100 km seulement : un diesel n’aurait pas fait beaucoup mieux !

Après, si le petit jeu de l’écoconduite peut s’avérer amusant, un SUV frisant les 40 000 € doit aussi s’illustrer à un rythme différent de celui de l’escargot… Lors d’un besoin de puissance, le moteur thermique vient à la rescousse sans générer le moindre à-coup, ni s’emballer à haut régime malgré la transmission à train épicycloïdal semblable aux hybrides Toyota. Merci à la gestion qui simule des rapports de boîte « fixes » à l’accélération, à la manière de la boîte X-Tronic Nissan (récemment disponible sur la Renault Clio TCe 100).

Recharge Ford Kuha PowerSplit hybride
Les modes EV-Later (préservation de l'autonomie électrique pour plus tard) et EV-Charge (qui régénère les batteries via le moteur thermique) ne peuvent maintenir le niveau de charge au-delà de 75 %.

Le 4-cylindres 2.5 finit certes par « brailler » si l’on écrase la pédale d’accélérateur (lors d’un dépassement par exemple) mais avec 225 ch de puissance cumulée, les relances demeurent efficaces et ne s’éternisent guère. Sobre ET sportif, le Kuga hybride ? Tout de même pas, malgré une direction directe, une tenue de route efficace et un antidérapage autoritaire contrant bien le sous-virage.

Les sièges au maintien relatif et l’inertie dans les changements d’appui n’incitent guère à brusquer ce beau bébé dans les sinuosités, rendant superflue la suspension Sport imposée en finitions ST-Line et ST-Line X : sans devenir inconfortable, elle génère d’incongrues secousses au passage des dos-d’âne, nids de poule et autres raccords de chaussée.

Essai du Ford Kuga hybride rechargeable

Si opter pour une autre finition devrait réparer ce défaut, il faut en revanche s’habituer au toucher particulier de la pédale de frein, souvent désagréable sur les modèles hybrides ou 100% électriques.

Outre la sensation « spongieuse » liée à la transition entre freinage régénératif (pour recharger la batterie) et par friction (via les disques et plaquettes), le Kuga ajoute un mordant très marqué qui altère la progressivité du freinage en ville. Nul doute que les propriétaires, partagés entre accélérations douces et freinages finement dosés, développeront des doigts (de pied) de fée !
 

A bord

INterieur Ford Kuga 2020
La planche de bord est identique à la Focus bâtie sur la même plateforme. Les rangements suffisent, et la position haute permet ici de dominer la route.
Ecran tactile Ford
L'écran central de 8'', assez intuitif et compatible Android Auto/Apple CarPlay, vient de série dès le premier niveau Titanium.
Compteur numérique Ford
L'instrumentation numérique de 12,3'' n'arrive qu'au niveau supérieur ST-Line, et reste fournie en menus et sous-menus.
Boite auti Kuga hybride
La commande de boîte rotative est assez pratique à l'usage. Au centre, le mode L renforce la régénération d'énergie à la décélération.
Modes de conduite Ford Kuga hybride rechargeable
Six modes de conduite, mais un seul bouton : passer en mode Sport pour revenir en mode Normal exige ainsi six pressions !
Banquette Ford Kuga 3
Banquette coulissante, dossiers inclinables, excellent espace aux jambes : les voyages sont agréables aux places latérales.
Coffre Kuga 2020
Le volume de coffre n'est pas entamé : 645 l, toutefois annoncés jusqu'au pavillon et sans connaître la position de la banquette.


Concurrence

Encore rares ces derniers mois, les SUV hybrides rechargeables se multiplient en 2020 : BMW X1 25e et Volvo XC40 Recharge T5 chez les premiums, et la « triplette » du groupe PSA Citroën C5 Aircross, Opel Grandland X et Peugeot 3008 HYbrid. Les trois peuvent déjà être commandés et démarrent respectivement à 39 950 €, 41 700 € et 43 800 €, contre 38 600 € pour le Kuga (avant bonus de 2 000 €). Peugeot et Opel proposent même une déclinaison de pointe (à 300 ch et quatre roues motrices, comme le DS7 Crossback E-Tense 4x4) dépassant les 50 000 €…

En version traction, ils deviennent directement concurrents du Kuga PowerSplit : même puissance cumulée (225 ch), et même autonomie homologuée en mode 100% électrique malgré une batterie de capacité inférieure (56 km pour 13,2 kWh). L’autre rival du Kuga est aussi l’un des pionniers de la technologie hybride rechargeable : le Mitsubishi Outlander, lancé en 2014 et qui a profondément évolué en 2018 (moteurs et batteries plus puissants avec 230 ch cumulés, 39 490 € minimum).

Citroën C5 Aircross hybride
Citroën C5 Aircross
Mitsubishi Outlander 2020
Mitsubishi Outlander
Opel Grandland X 2020
Opel Grandland X
Peugeot 3008 hybride
Peugeot 3008

Si l’autonomie électrique homologuée du japonais plafonne à 45 km, il reste le seul à proposer une prise de recharge rapide (de type CHAdeMO en 50 kW, capable de retrouver 80% de la charge en 25 min). Les modèles PSA disposent en option d’un chargeur embarqué 7,4 kW (recharge complète en 1H45), toujours supérieur au Kuga qui tolère 3,7 kW maximum (recharge complète en 3H15). En clair : vivement les essais comparatifs !
 

Bilan de l’essai Kuga hybride rechargeable

Avec son joli rayon d’action en électrique (près de 60 km sur parcours mixte), sa fine gestion de l’énergie et son duo moteur/boîte plutôt sobre, le Kuga PHEV autorise des consommations d’essence quasi-nulles en conditions réelles. A condition de pouvoir le recharger régulièrement (hélas à 3,7 kW maximum, même avec une WallBox 7,4 ou 11 kW faute d’un chargeur embarqué plus puissant), il réduit fortement le budget carburant pour les trajets quotidiens et ne se montre pas plus gourmand qu’un SUV à essence sur longs trajets (7,7 l aux 100 km relevés à 130 km/h). Voilà une alternative crédible au diesel, et pas seulement pour les professionnels grâce à un espace intérieur préservé et un tarif compétitif (1 540 € de moins que le diesel 190 ch 4x4, grâce au nouveau bonus de 2 000 € alloué aux hybrides rechargeables). Enfin un SUV "plug-in hybrid" recommandable !

Prise Kuga 2020 hybride rechargeable
Le Kuga PHEV est vendu avec deux câbles de recharge : l'un pour prise domestique, l'autre de Type 2 pour WallBox ou borne publique. La trappe est située à l'avant gauche.
SUV hybride Ford
Fin 2020 viendra une version hybride classique de 200 ch cumulés. Contrairement au Kuga hybride rechargeable, elle sera compatible avec la transmission 4x4.
On aime
  • L’autonomie électrique supérieure à la concurrence
  • La consommation qui reste raisonnable, même sans recharge sur secteur
  • L’habitacle spacieux et facile à moduler
  • Le prix élevé, mais bien placé dans la gamme et face aux rivaux

On regrette

  • La conduite peu dynamique malgré la puissance généreuse
  • Le confort un peu ferme avec la suspension sport (ST-Line et ST-Line X)
  • Le freinage délicat à doser, même en ville
  • L’encombrement, le diamètre de braquage et l'avertisseur piéton non désactivable, parfois gênants en ville

A LIRE. Le Kuga diesel micro-hybride à l'essai

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Commentaires
Voir tous les commentaires (4)
amicaljm

Article mal écrit, on ne comprend rien à certains paragraphes où se confondent joyeusement km et km/h, de même la fiche technique annonce une "puissance de la batterie" de 14,4 kWh Or le kWh n'est pas une unité de puissance, mais de capacité Décidément ce journaliste n'a pas fait les bonnes écoles

bricolo1000

Bonjour Il existe certainement une façon plus cordiale de signaler une coquille à un rédacteur.

Pfyvelines

Une distance en km/h, faut se relire quand on veut être journaliste!!!

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