Essai Ford Puma Flexifuel : le bioéthanol en sauveur

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Thomas Antoine

1,82 €. C’est le prix, au 27 septembre 2021, du litre de sans-plomb 98 au relais Total de Morainvilliers, sur l’autoroute A13. De quoi anticiper le probable franchissement de la barre des 2 € dans un futur proche, celle qui paraissait impensable voilà quelques mois à peine. Que faire quand rouler est indispensable ? Passer à l’électrique ? Cher à l’achat, et à l’usage sur longs trajets lorsqu'il faut ravitailler sur les onéreuses bornes de recharge rapide. Revenir au diesel ? Risqué, vu le nombre croissant d’agglomérations qui l’interdiront dès 2024. Reste la solution des carburants alternatifs comme le GPL, adoré chez Dacia et Renault, ou le superéthanol (le fameux E85), désormais compatible avec six modèles chez Ford.

Citons la Fiesta EcoBoost 95 (et sa déclinaison utilitaire Fiesta Van), la Focus mHEV 125, le Kuga 2.5 FHEV (devenant le premier modèle hybride E85), le Transit Connect, sans oublier notre SUV du jour, le Ford Puma EcoBoost 125. Après une modification des injecteurs et de la calibration moteur, chaque modèle peut s’abreuver indifféremment, dans le même réservoir, au sans-plomb ou au bioéthanol E85. Dans le dernier cas, la surconsommation atteint 30 % selon le cycle d’homologation WLTP… d’emblée annulée par un prix à la pompe plus de deux fois moins cher : seulement 0,71 € le litre en moyenne pour l’E85 contre 1,59 € pour le sans-plomb 95 E10 !

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Prix Puma Flexifuel

Baptisé Flexifuel, le Ford Puma « E85 » s’associe aux cinq niveaux de finition disponibles. Il débute à 23 300 € en Titanium et culmine à 29 400 € en ST-Line Vignale (voir prix et cascade d’équipements en page suivante). Un tarif identique à celui du Puma EcoBoost 125 classique, toutefois doté de série d’une hybridation légère ici absente (elle demeure pourtant sur la Focus Flexifuel 125, allez comprendre…). Autre incompatibilité : celle avec la boîte robotisée à sept rapports, réservée à la version 100 % essence.

Le Puma Flexifuel se montre ainsi immédiatement rentable à l’usage s’il est nourri au superéthanol grâce à un prix de carburant nettement inférieur et à une carte grise qui, comme pour la version micro-hybride, devient gratuite dans la plupart des régions métropolitaines (moitié prix en Bretagne et en Centre-Val de Loire). Pour les pros, rappelons que la TVA sur ce carburant reste récupérable à 80 % (comme l’essence et le diesel), voire à 100 % pour les véhicules utilitaires (seulement 80 % pour l’essence avant le 1^er janvier 2022). Grâce à l'abattement de 40 % des émissions de CO₂, le Puma Flexifuel est enfin très loin de risquer le malus. Mais, pour l’heure, la version à essence n’en souffre pas non plus.
 

Au volant

Le meilleur moment, au volant du Puma Flexifuel, est celui où l’on s’arrête pour ravitailler. On sort de l’auto non sans fierté, on ouvre la trappe à carburant, on empoigne le pistolet bleu et on presse sur la gâchette, regard pointé vers la pompe, avec un petit sourire en coin. À 0,71 € le litre en moyenne, le compteur des euros défile bien moins vite que celui des litres, au point qu’un billet de 20 euros suffit pour s’enfuir avec 30 litres de carburant. Les premières fois, on quitte la station avec le sentiment d’avoir arnaqué le pétrolier et, si le voisin diéseliste a remarqué la supercherie par-dessus votre épaule, la satisfaction n’en est que meilleure.

Il est ensuite temps de repartir, et rien n’altère notre bonne humeur lors des premiers kilomètres : la position de conduite semi-haute séduit, comme l’ergonomie soignée ou la douceur des commandes. Les suspensions pourraient mieux absorber les irrégularités de la route à basse vitesse, mais nous restons loin des « coups de raquette » ressentis dans un précédent Puma ST-Line X, à suspensions sport et jolies roues de 19 pouces optionnelles aussi efficaces en virage qu’incommodantes pour les vertèbres.

De toute manière, le 1.0 Ecoboost 125 Flexifuel n'invite guère à hausser le rythme car il ne montre pas tout à fait la vaillance qu’on lui connaissait. Après des accélérations très correctes, il manque en effet de coffre lors des relances et incite à rétrograder d'un voire deux rapports lors d’un besoin de puissance. D’autant qu’ici aucun boost électrique ne vient l’épauler. À l’inverse, l’absence d’hybridation légère sert l’agrément de conduite lors des décélérations, bien plus marquées sur la version mHEV pour régénérer la petite batterie.

Cela n’empêche pas de devoir doser finement le freinage car la pédale, amorphe en tout début de course, fait ensuite mordre goulûment les plaquettes sur les disques quelques millimètres plus loin. Une question d’habitude. En ville, le système Stop & Start reste lui assez discret et ne fait toujours pas regretter l’absence d’hybridation légère, dont l’alterno-démarreur fluidifie d'ordinaire le redémarrage du trois-cylindres.

Et la surconsommation dans tout ça ? Raisonnable lors de notre essai, puisque notre habituel parcours autoroutier vallonné s’est soldé par un appétit de 8,4 l/100 km à 130 km/h. C’est 1,3 l de plus que le Puma EcoBoost 125 classique, soit à peine 20 % de surconsommation avec un carburant facturé 55 % moins cher. Nul besoin d’avoir fait maths sup’ pour entrevoir les économies réalisées au fil des ravitaillements…
 

À bord

La concurrence

Si les SUV urbains colonisent les showrooms des concessionnaires (24 modèles différents sur le marché, revoir notre guide d’achat des petits SUV), rares sont ceux à s’alimenter en carburants autres que le sans-plomb, le gazole ou l'électricité. Seule exception : le Renault Captur TCe 100, qui propose une version bicarburation essence et GPL. Le gaz de pétrole liquéfié est un peu moins répandu (1 550 stations contre 2 500 pour l’E85), légèrement plus cher (0,88 €/l en moyenne contre 0,71 €/l) et n’offre pas tout à fait la même facilité d’usage : la manipulation du pistolet est un peu plus ardue, et le réservoir additionnel occupe généralement l’emplacement de la roue de secours.

Les économies à l’usage restent toutefois bien réelles et complétées du stationnement résidentiel gratuit dans certaines agglomérations. Face au Puma Flexifuel affiché entre 23 300 € et 29 400 €, le Renault Captur TCe 100 GPL évolue un peu plus bas : 21 950 € en Zen, 24 550 € en Intens. Dotation de série moindre et relances plus timides sur la route (puissance inférieure de 25 ch) sont compensées par une présentation plus pimpante, ainsi que par un espace plus généreux et modulable grâce à la banquette coulissante. Mais ici le choix se fera plutôt en fonction de sa proximité avec une station distribuant l’un ou l’autre carburant.

Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique et tous les prix et équipements en page suivante.