Essai Honda Civic (2022) : l'hybride plaisir

Au fil des générations, la dynastie Honda Civic a eu des périodes fastes avec des silhouettes très créatives (Civic 3, 4 et 5, puis 8). Cette onzième édition appartient plutôt à une lignée plus assagie. Sans trait de génie ni volonté de faire original à tout prix cette fois-ci, la japonaise s’inscrit dans le rang d’une manière élégante avec son long capot et sa ligne de toit plongeante, façon fastback. Plus basse et étirée de 3 cm, la nouvelle Civic affiche désormais une longueur de 4,55 m, ce qui en fait la plus grande du segment si l'on excepte la Skoda Octavia.

La Civic 11 est une voiture mondiale, dont le développement technique a pris pour la première fois l’Europe pour base de référence. Un choix prometteur pour ses prestations routières. L'auto est commercialisée aux États-Unis depuis l’année dernière en version essence, mais elle ne rejoindra nos contrées que cet automne avec une seule motorisation hybride en attendant la très culte version sportive Type R.

L’usine anglaise de Swindon ayant fermé ses portes, toutes les Civic 11 vendues en France seront made in Japan. La marque ambitionne d’en vendre chez nous 2 200 unités au cours des douze premiers mois (presque un retour au niveau d’avant-Covid), avec plus de 50 % de conquête pour cette solution hybride ambitieuse. Les commandes débuteront dès juillet.

 

Prix Honda Civic e:HEV

La gamme de la nouvelle Civic est très simple, avec un seul moteur hybride de 184 ch qui répond à l'appellation e:HEV. Trois niveaux de finition sont disponibles : Executive, Sport (notre version d’essai) et Advance. Les tarifs s'affichent à partir de 32 400 € (29 990 € avec une offre de lancement). C'est une montée en gamme puisque la précédente génération démarrait à 25 500 € munie de son petit trois-cylindres de 126 ch.

L’équipement de série est déjà très complet dès la version de base, avec notamment la conduite semi-autonome, les sièges chauffants, le système d’info-divertissement sur écran de 9 pouces, mais aussi CarPlay et Android Auto. Ses roues de 17 pouces lui permettent d’émettre seulement 108 g/km de CO₂ (jusqu’à 114 g/km en 18”). Toutes les Civic hybrides sont exemptées du malus. 

Il faudra choisir la version haut de gamme Advance (37 100 €), qui devrait représenter la majorité des ventes, pour avoir droit à la sellerie cuir et au toit ouvrant panoramique. Aucune option n'est au programme à part certaines peintures (650 à 900 €). Mais le gris nacré, lui, est gratuit. Enfin, les garanties sont particulièrement généreuses avec 3 ans ou 100 000 km de couverture globale, 5 ans pour la batterie, et même 10 ans pour le moteur.

 

Au volant

Le système hybride de la Civic est une évolution de celui équipant le HR-V. Un nouveau moteur quatre cylindres 2.0 de 143 ch, à injection directe et cycle Atkinson pour améliorer l’efficience sous forte charge, assure la partie thermique. Il travaille de concert avec un double moteur électrique nommé eCVT, ce qui prête à confusion. Car, contrairement aux hybrides signés Toyota, les modèles de chez Honda ne possèdent pas de transmission à variation continue. Il n'y a qu'un rapport fixe, les variations de couple étant obtenues en jouant sur l’ampérage. Le moteur électrique de 135 kW (184 ch) est pensé comme le moteur principal du système, tandis que le second moteur fonctionne comme un générateur. Tous deux sont couplés à une batterie de 1,05 kWh (36 kg). Au total, le groupe motopropulseur délivre une puissance cumulée de 184 ch et un couple maximal de 315 Nm.

Kotaro Yamamoto, conseiller technique du constructeur, nous explique retrouver ici, d'une certaine façon, les sensations liées aux moteurs VTEC. La description est un peu optimiste car, même si le groupe hybride ne manque pas de santé, les montées dans les tours n’ont rien de commun avec les envolées d’antan. Mais Honda n’a pas négligé les sensations pour son hybride à haut rendement. Le secret : une simulation des passages de vitesse à l’accélération qui fait vraiment illusion. Sans rupture de charge, cela reste très linéaire mais autrement plus agréable que les régimes élevés soutenus d’un hybride doté d'une transmission CVT classique.

Les performances de la Civic sont très correctes avec un 0 à 100 km/h effectué en 7,8 s et des relances vives pour rassurer dans les dépassements. Au tableau de bord, le powermètre, qui indique l’énergie déployée, est conçu pour donner une impression proche de celle d’un compte-tours et accompagner la conduite. Il est possible de jongler entre trois modes de conduite, Normal, Eco ou Sport, jouant sur la gestion moteur et la direction. Sur autoroute, le système hybride est pensé afin d'éviter les interventions bruyantes du moteur lors des relances aux vitesses légales. Et il est vrai que les évolutions s’y font de manière confortable. En revanche, en cas de conduite dynamique sur petites routes, l'agrément du système est moins manifeste. Les rapports simulés semblent un peu perdus, impression soulignée avec les hauts régimes plus souvent atteints en mode Sport.

Des palettes au volant permettent d’augmenter la puissance de régénération temporairement. Il ne faut pas s’attendre à de grosses décélérations au lever de pied, comme avec certains modèles électriques, mais cela aide à obtenir une conduite plus fluide. Notons au passage le niveau des bruits de roulement assez élevé sur tous les revêtements. Enfin, en ville, douceur et facilité sont au programme. Le moteur électrique entraîne les roues, les interventions ponctuelles du moteur thermique ne servant qu'à générer le courant nécessaire. 

Même en l’absence de tout amortissement piloté, la Civic se montre très rigoureuse et amortie de manière ferme, mais sans excès, avec un excellent guidage et un comportement efficace. Il est vrai que les gommes Michelin Pilot Sport 4 en 18 pouces présentes sur notre version d'essai ont leur part dans ce séduisant ressenti. Bonne position de conduite, direction précise, excellente sensation à la pédale de frein pour une hybride : la Civic rassure et permet facilement de hausser le rythme, bénéficiant d’une masse raisonnable de 1,5 t. Mais est-elle sportive pour autant ? Son comportement très neutre et son caractère moteur ne vont clairement pas dans ce sens. Pour plus de tempérament, il faudra attendre l’arrivée de la Type R en 2023, qui sera la dernière Civic entièrement thermique à débouler sur notre continent. En revanche, pour les économies à la pompe, c’est bien sur ce modèle hybride qu’il faut compter, puisque nous avons relevé 5,7 l/100 km en ville et 6,8 l/100 km sur route parcourue à bon rythme.
 

À bord de la Honda Civic 2022

Comme c’est le cas pour ses lignes extérieures, la Civic a atteint une forme de sobriété dans son design intérieur. La planche de bord sombre est barrée d’une grille d’aération continue en nid-d’abeilles, facilement réglable au moyen de petits joysticks pour diriger le flux d’air. Les matériaux sont sérieux, parfois un peu basiques, et l'on trouve de bonnes idées comme le plastique au grain caractéristique de la console centrale. Si la position de conduite est bonne, les sièges s’avèrent un peu trop souples, et la visibilité de trois quarts arrière est très limitée.

Les commandes réglant l’affichage au tableau de bord sont faciles à utiliser une fois leur mode d’emploi compris. Idem pour le système d’info-divertissement, qui bénéficie de touches physiques pour revenir aisément aux menus précédents. Son interface semble datée par rapport à bien d’autres systèmes, mais il se montre réactif et, heureusement, Apple CarPlay et Android Auto peuvent prendre le relais. Dans ce cas, les indications de navigation de Google Maps, par exemple, se reportent directement dans le tableau de bord. Un bon point.

À l'arrière, les passagers apprécieront le grand espace aux jambes (2,73 m d’empattement), moins la garde au toit, surtout s’ils font plus de 1,80 m. La place centrale est trop raide, comme c’est souvent le cas. Enfin le coffre se montre très accessible une fois le léger hayon en fibres soulevé. Il offre un généreux volume de 410 l, ce qui se situe entre la capacité de la Toyota Corolla Berline et sa version break. La simple banquette 60-40 dégage un plancher presque plat une fois rabattue, pour un volume total de 1 220 l.
 

Concurrence

Des berlines compactes à motorisation full hybride non rechargeable, il n'y en a pas tant que ça. La référence Toyota Corolla est une cible pour la Civic, et elle prépare déjà la contre-attaque en inaugurant début 2023 la cinquième génération de son système hybride. La version 2.0 affiche 196 ch et 107 g/km de CO₂, avec la promesse d’accélérations plus naturelles et moins bruyantes. En attendant, la définition actuelle de 184 ch est disponible à partir de 32 050 € (33 400 € en break Touring Sports).

Citons aussi la Hyundai Ionic Hybrid (28 450 €) avec ses 141 ch et son originale transmission à boîte robotisée à double embrayage. Si elle n’est pas aussi dynamique, cette auto est l'une des rares hybrides non rechargeables directement comparables à la Civic. Elle se montre aussi particulièrement efficiente avec ses émissions de CO₂ de 102 g/km seulement.

Pour le reste, on pourra se tourner vers des versions essence hybrides légères, comme la Volkswagen Golf 1.5 eTSI 150 ch (39 310 €), ou investir dans un modèle hybride rechargeable, comme la Peugeot 308 Hybrid 180, mais c'est une technologie plus coûteuse à l'achat et plus contraignante à l'usage.

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