Essai Hyundai Kona électrique (2021) : la vérité sur son autonomie
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Essai Hyundai Kona électrique (2021) : la vérité sur son autonomie

Avec sa grosse batterie de 64 kWh, le Kona Electric restylé avance l'argument d'une grande autonomie, proche de 500 km sur route. Nous avons vérifié la promesse sur notre parcours dédié aux véhicules électriques.

Publié le Mis à jour le

Le Hyundai Kona Electric promet la meilleure autonomie des petits SUV électriques grâce à grosse batterie de 64 kWh.

HYUNDAI Kona Electric 204 ch Creative

  • - Moteur : Electrique
  • - Puissance: 204 ch
  • - Lancement : Février 2021
  • - A partir de 44 100 €
  • - 7000 € de bonus.

À l’occasion du lancement de sa version restylée en 2021, lHyundai Kona Electric annonce un drôle de record : il est le véhicule électrique qui a atteint la plus haute altitude – 5 731 mètres – après avoir gravi le col de Sawula au Tibet. Notre essai sera moins exotique mais plus proche de nos besoins. Direction donc notre parcours dédié aux véhicules électriques entre Croissy-Beaubourg (Seine-et-Marne) et Reims (Marne) pour vérifier la promesse d’autonomie du Kona, homologuée à 484 km avec la grosse batterie de 64 kWh.

Avant le départ, signalons que le Kona Electric, lancé 2018, présente quelques nouveautés esthétiques sur sa version restylée. Toujours reconnaissable à sa calandre fermée, il montre un visage encore plus lisse qu’auparavant avec son bouclier avant remodelé et ses projecteurs plus fins. L’ensemble plus épuré est souligné par les arches de roue désormais dans la teinte de la carrosserie. À bord, le changement concerne principalement l’arrivée d’un compteur digital de 10,25 pouces.

hyundai kona electrique creative
Boucliers et projecteurs sont redessinés sur le Kona 2021.
test autonomie hyundai kona electrique
Le Kona électrique a passé le parcours test de L'argus.

Les prix du Kona Electric 2021 sont compris entre 39 900 et 46 600 €. La version Creative à 44 100 € en milieu de gamme est la plus intéressante avec son équipement de série bien fourni (voir page 2). Elle profite en outre du bonus maximal de 7 000 € (6 000 € à partir du 1er juillet), contrairement à l’Executive qui passe la barre des 45 000 €, ce qui diminue son bonus à 3 000 € (2 000 € à partir du 1er juillet). À noter que le Kona Electric 64 kWh est facturé 4 800 € de plus que la version 39 kWh, c’est l’effort financier à consentir pour profiter d’une autonomie plus large (+ 179 km). L’autonomie justement, venons-y.
 

Quelle autonomie sur autoroute ?

Avec une telle batterie et les bons résultats de consommation que nous avions observés sur la version 39 kWh, nous partons sereins sur le parcours autoroutier. Nous apprécions la préhension aisée du Kona avec les commandes qui tombent bien sous la main et l’ergonomie étudiée du poste de conduite. De nombreux rangements sont distribués autour du conducteur, et la planche de bord avance une présentation plutôt flatteuse. Le grand écran tactile participe à l’impression de qualité, mais sa manipulation révèle quelques lenteurs.

hyundai kona electrique 2021
Test autoroute du Kona électrique.
kona electrique 2021
Vitesse de 130 km/h à notre GPS.

Avec son moteur électrique de 204 ch et 395 Nm logé sur l’essieu avant, le Kona s’insère dans le trafic sur un filet de watts, maintient sa vitesse sans mal dans les longues rampes de l’autoroute A4 et propose des démarrages toniques au départ des péages. Nous effectuons l’ensemble des parcours sur le mode de conduite Normal, comme avec les autres modèles testés. La vitesse de 130 km/h à notre GPS correspond à 133 km/h au compteur du Kona. Or, à cette allure, les bruits d’air sont un peu trop présents.

Notre essai se déroule dans des conditions idéales (vent nul et 20 °C). Après avoir parcouru 109 km, la batterie a perdu 37 % de sa capacité. La consommation s’établit à 21,7 kWh/100 km, et l’autonomie sur autoroute flirte avec les 300 km. Un très bon score comparé à la concurrence offerte par les autres petits SUV électriques : 190 km pour le Peugeot e-2008, 158 km pour la DS3 Crossback E-Tense et 117 km seulement pour la Mazda MX-30, certes moins onéreuse.

Parcours autoroute Départ Arrivée
Niveau de batterie 99 % 62 %
Kilométrage parcouru 109 km
Consommation estimée aux 100 km* 21,7 kWh/100 km
Autonomie estimée* 295 km

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 37 %) et de sa capacité utile (64 kWh).

 

Quelle autonomie sur route ?

Avant de repartir en sens inverse, nous faisons le plein d’énergie électrique sur la borne haute capacité de l’aire de Vrigny (lire ci-dessous), qui marque le départ du second trajet. Cette fois, il s’agit d’un parcours-type qui mélange routes de campagne, traversées de petites villes et portions de voies rapides à 110 km/h. La vivacité du Kona électrique se confirme, et le plaisir de le mener aussi. La direction est douce, le freinage facile à doser (pas toujours évident sur une électrique) et le comportement très sain aux allures réglementaires. Sur ce dernier point, la monte de pneus Michelin à la place des Nexen que nous avions trouvés mauvais sur la version avant restylage apporte son lot d’améliorations.

nouveau hyundai kona electrique 64 kwh

Un confort de suspension un peu plus moelleux aurait été appréciable, mais le Kona a aussi progressé sur ce chapitre par rapport à la version précédente. Pour exploiter au mieux l’énergie électrique, Hyundai a judicieusement positionné la commande de régénération au niveau des palettes derrière le volant. Ce dispositif permet de sélectionner aisément la force de récupération souhaitée, et cela finit même par devenir un jeu (par exemple, à l’entrée d’un village on actionne la palette au lieu de freiner). Mercedes propose le même principe à bord de son nouveau SUV électrique EQA.

Notre parcours se déroule toujours dans des conditions climatiques idéales, et c’est la bonne surprise à l’arrivée : notre consommation en fonction de l’énergie consommée se fixe à 13,4 kWh/100 km, ce qui fait ressortir l’autonomie à 477 km. Un score tout proche de l’homologation WLTP, établie à 484 km. Voilà donc un petit SUV électrique qui tient ses promesses d’autonomie et qui domine la concurrence sur ce sujet.

Parcours route Départ Arrivée
Niveau de batterie 85 % 56 %
Kilométrage parcouru 140 km
Consommation estimée aux 100 km* 13,4 kWh/100 km
Autonomie estimée* 477 km

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 29 %) et de sa capacité utile (64 kWh)


À LIRE. Autonomie des voitures électriques : les résultats de nos tests
 

La recharge du Kona électrique

Le Kona est équipé d’un chargeur en courant alternatif (AC) de 11 kW sur cette version 64 kWh, ce qui permet une charge de 10 à 100 % de batterie en 6 h 50 sur une borne d’une puissance équivalente avec le câble type 2 fourni en série. La recharge à domicile sur une prise classique est, en revanche, interminable : 33 heures de 10 à 100 %. Avec une Wallbox de 3,7 kW/16 A, ce temps descend à 10 h 20, l’équivalent d’une grosse nuit. Pour la recharge rapide en courant continu, le chargeur DC est de 77 kW. Mais cette puissance est un peu juste au vu de la taille de la batterie. D’ailleurs, la concurrence se positionne autour des 100 kW en DC afin de réduire le temps d’arrêt… et le prix, car rappelons que les bornes Ionity sur autoroute facturent au temps branché et non à l’énergie délivrée (un principe absurde).

recharge batterie hyundai kona electrique
Le test de la recharge rapide s'est avéré décevant et coûteux.

 

Au cours de notre test, la borne Ionity de Vrigny a délivré seulement 18,45 kWh en 30 minutes (la batterie est passée de 62 à 85 %). C’est bien loin de la promesse du chargeur, alors que nous étions seuls à la station. Est-ce la borne ou la voiture qui limitait la puissance de la charge ? En attendant, la facture s’est élevée à 27 €. C’est trop cher pour si peu d’énergie. Hyundai proposera heureusement à ses clients des tarifs préférentiels sur le réseau Ionity à partir de juin 2021 : 0,29 €/min avec un abonnement mensuel de 13 €, contre 0,79 €/min pour le tarif Ionity sans abonnement à partir d'une carte chargemap par exemple.

 
Retrouvez le bilan de l'essai, les prix-équipements et la fiche technique en page suivante...
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ChristophedeN Le 25/05/2021 - 16:07
@Danjojo "il n'y a pire sourd qui ne veut entendre", je vous renvoie le compliment, le meilleur exemple le refus de prendre en compte les particules d'abrasion, pire le mensonge en disant "le VE n'émet pas de particules", ce qui est totalement faux. C'est vous qui racontez "beaucoup de bètises", c'est donc vous le "grand comique".
Danjojo Le 24/05/2021 - 16:42
ChhristophedeN la définition de grand comique ( une personne qui fait rire parce qu'elle raconte beaucoup de bètises ) et il n'y a pire sourd qui ne veut entendre discussion terminé .
ChristophedeN Le 24/05/2021 - 09:56
@Danjojo Sur les rétrofités, la boite de vitesse étant conservée, l'embrayage est conservé, c'est bien pour cela que le rapport de l'ADEME sur le rétrofit le cite comme source de particules. Les pneus et les freins sont dimensionnés en fonction de la masse en mouvement et de la Vmax. Pour une même Vmax, un véhicule plus lourd aura soit des éléments plus gros soit à taille équivalente les usera plus vite. Encore un mensonge des lobbyistes de la bagnole électrique quand ils disent que leur durée de vie est équivalente ou supérieure, ils oublient de dire qu'ils sont plus gros et donc qu'ils émettent plus de particules par km. Alors l'attaque sur le comique est risible.
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