Essai Ioniq 5 : au volant du nouveau SUV électrique de Hyundai
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Essai Ioniq 5 : au volant du nouveau SUV électrique de Hyundai

Ioniq 5, c'est la grande nouveauté électrique de l'année 2021 chez Hyundai. C'est également l'une des voitures les plus chères du constructeur coréen, qui bascule dans une nouvelle ère avec ce modèle suscitant beaucoup de curiosité.

Publié le Mis à jour le

La Hyundai Ioniq 5 Htrac, quatre roues motrices et 306 ch, est disponible à la commande pour 59 900 €. La gamme commence à 43 600 €, avec deux roues motrices et 170 ch.

CLEMENT CHOULOT

HYUNDAI Ioniq 5 73 kWh - 306 ch Executive HTRAC

  • - Moteur : Electrique
  • - Puissance: 306 ch
  • - Lancement : Juin 2021
  • - A partir de 59 900 €
  • - 7000 € de bonus.

À travers le nom Ioniq, Hyundai avait joué en 2016 la carte du constructeur moderne multi-énergie avec un modèle électrique, hybride ou hybride rechargeable. Ioniq est désormais une gamme de véhicules 100 % électriques chez Hyundai, et le nom du modèle est déterminé par un numéro. Ainsi, après la Ioniq 5, les Ioniq 6 (une grande berline) et Ioniq 7 (un grand SUV) sont-elles déjà annoncées, avant la révélation de modèles plus petits.

Avec une longueur de 4,64 m et une hauteur de 1,65 m, la Hyundai Ioniq 5 est un SUV proche de la taille d’un Peugeot 5008. Il est aussi 14 cm plus long que le nouveau Tucson, pour la même hauteur. Ses proportions inhabituelles, aidées par un empattement géant de 3 m, font qu'au premier coup d’œil il ressemble à une compacte fabriquée à une échelle supérieure à la normale. Toutefois, il n’existe pas de version à sept places.

Les proportions de la voiture rendent difficile l'appréhension de ses dimensions : 4,64 m de long, pour 1,89 m de large et 1,65 m de haut, c'est un SUV !

Développée sur la même base technique que la Kia EV6, qui arrivera à l'automne, la Hyundai Ioniq 5 se pare de poignées affleurantes et d’un design très distinctif, souligné par une signature lumineuse qui fait entrer la marque dans une nouvelle dimension. Sans être expérimentale, cette voiture aux allures futuristes dégage quelque chose de très nouveau. Dans la circulation, elle se distingue largement.

Cette Hyundai de nouvelle génération propose un ou deux moteurs, deux packs de batterie de 58 ou 72,6 kWh et des puissances allant de 170 à 306 ch, objet de notre essai. Elle se heurte, comme l’ensemble du monde automobile électrique, à la pauvreté et au manque de fiabilité du réseau de recharge. Mais les choses sont en train de bouger, à l’instar de cette station Total de la Défense (Hauts-de-Seine) qui a remplacé ses pompes à carburant par des bornes électriques de plusieurs puissances ! Nous y avons fait « le plein » sans encombre, mais la voiture voisine, une Tesla, ne parviendra pas à se connecter et devra reprendre sa route sans ravitailler…
 

Autonomie Ioniq 5

Côté autonomie, la version à un moteur et petite batterie affiche 384 km en cycle mixte WLTP. Le chiffre passe à 481 km en 218 ch (toujours un moteur, lire notre test d'autonomie de cette Ioniq 5) et à 460 km en 306 ch quatre roues motrices. À noter que le fait d’opter pour des jantes de 20 pouces (plutôt que de 19) réduit l’autonomie de 30 km. Il faudra donc choisir entre le style et le rayon d’action, même si dans la réalité on est dans l’épaisseur du trait.

Sur une borne de 350 kW, la Ioniq 5 peut passer de 10 % à 80 % en 18 minutes. Sur une borne de 175 kW (photo), c'est logiquement le double.
La prise d'alimentation est localisée à l'arrière droit de la voiture. Les petits carrés en LED indiquent le niveau de charge.

Pour réduire le temps de ravitaillement, la Hyundai Ioniq 5 est construite sur une plate-forme technique de 800 V (contre 400 V généralement). Jusqu’alors, seul Porsche avait fait ce choix pour la Taycan. Cela ne garantit pas toute la tranquillité espérée sur les longs trajets mais peut avoir un effet rassurant à l’achat. À 350 kW, la Hyundai ne réclame que 18 min pour passer de 10 % à 80 % de batterie. Dans la vraie vie, ce genre de borne de recharge est rare. C’est le plus souvent 50 kW – et là c’est une heure de pause – ou 175 kW dans le meilleur des cas, ce qui permet d’espérer seulement une bonne demi-heure d’arrêt.
 

Prix et bonus Hyundai Ioniq 5 

La gamme démarre déjà haut : 43 600 € en version d’entrée de gamme Intuitive, équipée d’une batterie de 58 kWh. Un tarif qui présente l’avantage d’ouvrir droit au bonus de 6 000 € en 2021. Cette prime, réservée aux voitures électriques de moins de 45 000 €, passe à 2 000 € jusqu’à un prix catalogue de 60 000 €. Elle concerne toutes les autres Ioniq 5, et notamment notre modèle d’essai, facturé 59 900 € en finition unique Executive. Les autres versions (propulsion à grosse batterie) oscillent entre 46 800 et 56 000 €, ce qui reste onéreux. En échange, l'équipement est très complet et ne propose que quelques options : des peintures, des jantes, un toit vitré panoramique, des panneaux solaires intégrés (voir le détail en page suivante).


Au volant

La Hyundai Ioniq 5 offre une expérience de conduite intéressante, avec un grand nombre d'aides à la conduite.

L’expérience commence en s’approchant de la voiture, qui déploie ses poignées affleurantes. De nuit, on remarque aussi ses deux bandeaux lumineux. L’arrière de cette nouvelle Hyundai fait penser à un jeu vidéo des années 1980, l’avant à un vaisseau spatial. Dans les deux cas c’est réussi, apporte quelque chose de nouveau et donne envie de prendre le volant. En pénétrant dans le poste de conduite, on découvre un univers digital, avec des écrans larges mais droits, plantés au-dessus des aérateurs. En-dessous, des boutons physiques ou sensitifs permettent un accès direct à des fonctions de confort. Erreur ou effet de style ? l’affichage de la température n’est pas net. On dirait qu’il reste un film de protection sur l’écran.

Pour démarrer, il faut pousser un bouton, ce qui est de moins en moins le cas à bord des voitures électriques, comme le Skoda Enyaq iV, qui préfèrent souvent être prêtes à l'emploi dès qu'on monte dedans. Équipée d’un double vitrage, la Ioniq 5 est particulièrement bien isolée sur le plan phonique. Les bruits de roulement ou d’air sont aussi bien traités. Les premiers mètres sont caractéristiques d’un modèle zéro émission, révélant beaucoup de couple et de tonus dès le démarrage. Avec deux moteurs électriques, quatre roues motrices et 306 ch, les performances sont d’excellent niveau. À l’accélération, le poids des batteries, logées dans le plancher, ne se fait aucunement sentir. En revanche, dans les enchaînements de virages, c’est un peu différent. Si l’amortissement est très filtrant, les suspensions, plutôt bien tenues, génèrent une prise de roulis inévitable pour une voiture aussi haute et lourde (près de 2,2 t pour cette version).

La direction, forcément électrique, délivre une consistance appréciable, à défaut d’une précision parfaite. À noter également le mauvais diamètre de braquage. Impossible en effet de faire demi-tour sans manœuvrer, même sur une grande avenue. La pédale de frein, qui ne sert pas souvent si l'on profite de la technologie de la voiture, libère quant à elle un feeling plus ou moins artificiel selon le niveau de régénération. Mais elle n’est pas désagréable et reste facile à doser.

La Hyundai Ioniq 5 fait ressentir logiquement le poids de ses batteries en virage, mais elle se montre douce et confortable en toutes circonstances.

Cette Hyundai s’apprécie pour son silence et son confort d’usage, mais aussi pour les nouvelles options de conduite offertes par sa technologie. Les différents modes de régénération, qui permettent d’aller jusqu’à la procédure I-Pedal, jouent sur le frein moteur : de roue libre à ralentissement important au lâcher de pied, mais sans aller jusqu'à l'arrêt. Au rang des aides à la conduite figurent notamment la surveillance des angles morts avec affichage par caméra lorsque le clignotant est enclenché, l'aide au stationnement avec freinage automatique et l'assistant à la sortie par les portes arrière. Ce système empêche l’ouverture de la porte si un véhicule est en approche. À noter, enfin, la bonne utilité de l'assistant vocal intelligent, qui permet d’ajuster la climatisation, la radio, de commander l’ouverture du hayon ou encore les sièges et le volant chauffants. Pratique, mais parfois perturbant par le niveau d’innovation et le nombre de fonctionnalités proposées.

Le niveau de consommation nous a semblé intéressant. Accusant seulement quelques centaines de kilomètres au compteur, notre voiture d’essai bénéficiait forcément de batteries au top de leur forme. Mais nos relevés font état, sur un parcours mixant 10 % de route, 70 % d’autoroute et 20 % de ville embouteillée, d’une moyenne légèrement supérieure à 23 kWh, pour 19 kWh homologués en cycle mixte (et donc sans autoroute). Cela permet d’espérer plus de 300 km dans ces conditions assez contraignantes, et au moins 100 km de plus en limitant l’autoroute, ce que nous avons pu constater au fil de notre essai.
 

À bord

Le poste de conduite, avec deux larges écrans qui tirent droit vers le centre, est fonctionnel. Notez la place dégagée aux pieds.

Ce SUV d’un nouveau genre bénéficie d’une finition correcte, même si les matériaux, plutôt disparates en termes de couleur et de qualité, ne se distinguent pas particulièrement. La constitution de la planche de bord, réalisée en plusieurs couches, n’appelle pas de commentaires particuliers sur le toucher ni sur le soin apporté à son assemblage. Son style se veut particulier, mais il cadre bien avec l’ambiance générale dégagée par la voiture.

Hormis le caractère futuriste – et un peu déroutant – de l’ensemble, on retiendra surtout l’habitabilité généreuse et le niveau de confort. En rejetant ses roues aux quatre coins de sa carrosserie et en adoptant une architecture électrique, la Ioniq 5 s’octroie un intérieur de grande capacité et un plancher plat ; un espace bien aménagé, comportant de nombreux rangements et une sellerie particulièrement aboutie. Les sièges avant, électriques, peuvent basculer et bénéficient d’un appui pour les mollets qui se déploie électriquement. Le passager avant appréciera.

Le rembourrage des sièges est issu de plastiques recyclés. Les assises sont confortables et dotées d'un grand nombre de réglages.

À l’arrière, grâce à un empattement record de 3 m, l’espace est très généreux. En outre, la banquette coulisse électriquement, indépendamment en 60-40, et les dossiers sont inclinables. Si la banquette est avancée au maximum, la place est toujours suffisante avec un conducteur d’au moins 1,80 m. La place du milieu ne peut que dépanner, mais la console centrale coulisse elle aussi (sur 14 cm) afin de libérer un peu plus de place pour les pieds.

Le coffre offre une contenance de 527 l, qui peut monter à 1 587 l une fois les dossiers des sièges arrière rabattus et la banquette avancée. Très large et suffisamment profond, il manque en revanche de hauteur sous tablette. Dans un certain nombre de cas il faudra s’en passer. L’espace est également doté de deux espaces sous plancher, pratiques pour loger un câble de recharge ou le kit de sécurité. Pour le câble de grosse section, destiné à la recharge sur borne rapide, il vaudra mieux utiliser le petit coffre sous le capot.

Banquette coulissante 60-40, dossier inclinable et espace royal aux places arrière de la Ioniq 5.
Modularité 60-40 pour les dossiers. Le plancher n'est pas vraiment plat lorsque ces derniers sont rabattus.


Concurrence Hyundai Ioniq 5

Les SUV électriques se multiplient, même si le format le plus répandu n'est pas celui de la Hyundai Ioniq 5, déjà imposante. Le récent Skoda Enyaq iV affiche des dimensions voisines, mais il profite d'une batterie de plus grande capacité pour un tarif inférieur. Et, si son autonomie est également plus grande (537 km en version 80), son niveau de puissance reste toutefois inférieur. Sa cousine technique, la Volkswagen ID.4, peut aussi se poser en alternative. Mais l'allemande est plus fade en style. La Ford Mustang Mach-E est en revanche une concurrente sérieuse en termes d'originalité, en format un peu plus long. Évidemment, dans quelques mois, la Kia EV6 deviendra l'alternative technique la plus proche, dans un style différent mais avec des prestations de même niveau.

Retrouvez le bilan de cet essai, les fiches techniques et les équipements de la gamme page suivante.

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Le Realiste Le 19/06/2021 - 10:10
Les bornes........=)
Le Realiste Le 19/06/2021 - 10:10
Joli design...par contre trop cher pour les performances......je pense que les amateurs de VE SUV vont pour la plupart preferer la modele Y de tesla qui n'est guére plus chere avec de bien meilleures performances et surtout un réseau de recharge sans équivalent......réseau à éviter pour autant en été du fait de la horde de néerlandais qui monopolisent les bornent.......
Le Realiste Le 19/06/2021 - 10:06
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