Essai Jaguar F-Type restylée : vous êtes plutôt 4 cylindres ou V8 ?
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Essai Jaguar F-Type restylée : vous êtes plutôt 4 cylindres ou V8 ?

Pas de nouvelle génération pour la Jaguar F-Type pourtant présentée en 2012 : plutôt un profond restylage qui transfigure la face avant, inaugure une nouvelle version V8 450 ch, et remplace sa majesté SVR par une R tout aussi épicée. De 300 à 575 ch, voici nos essais des F-Type 2020 !

Publié le Mis à jour le

La Jaguar F-Type SVR a quitté le catalogue. Inutile de pleurer : la F-Type R 2020 ici à l'essai récupère son moteur et son châssis !

MARK FAGELSON

Conférence de presse Jaguar, Portugal, vendredi 7 février 2020. D’un léger mouvement de stylet sur sa tablette tactile, Adam Hatton, chef designer chez Jaguar, reproduit la jolie robe du coupé F-Type. Les proportions d’emblée justes forcent l’admiration d’autant que, simultanément, l’artiste détaille son restylage à voix haute : « l’ancienne était déjà réussie, mais l’implantation de ses optiques la rendait plus étroite de l’avant. Avec ces feux affinés et abaissés, l’auto paraît plus basse, plus large, et surtout, plus longue au niveau du capot ».

De haut en bas...
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Jaguar
... F-Type, Type E et XK120

Un clin d’œil aux illustres Jaguar (XK 120, Type E), une meilleure cohérence avec l’arrière (aux feux tout aussi effilés), et un restylage pour une fois visible… qui traduit hélas une autre réalité : la F-Type n’aura pas droit à une toute nouvelle génération, malgré une naissance qui remonte à 2013. Sept ans au compteur : une éternité, sur un segment de spécialistes emmené par sa majesté Porsche 911.
 

Adieu V6, bonjour V8 dégonflé...

Jadis fort de 340 ou 380 ch, le mélodieux V6 3.0 a quitté le catalogue, du moins de ce côté de l’Atlantique où le respect des normes Euro6.d nécessitaient de trop lourds investissements. Un mal pour un bien : pour éviter le grand écart entre les F-Type à 4 cylindres (300 ch) et V8 (575 ch), la F-Type inaugure une seconde version du V8 compressé, « dégonflée » à 450 ch.

logo P450
Jaguar F-Type cabriolet

Moins volubile que la précédente F-Type V8 (pas « d’aboiement » au démarrage, crépitements bien plus rares au lâcher d’accélérateur), cette version conserve des ressources largement suffisantes et une attachante bande-son, amplifiée par le toit en toile replié du cabriolet pris en main sur quelques kilomètres. La plus longue distance a toutefois été effectuée avec les deux extrêmes de la gamme, détaillées ci-dessous.
 

Au volant de la F-Type R V8 575 ch

La F-Type SVR est morte ? Vive la F-Type R 2020 qui, à l’occasion du restylage, lui emprunte moult éléments : sa puissance, qui passe de 550 à 575 ch. Sa transmission intégrale, dont l’embrayage multidisque renvoie tout au plus 30% du couple vers l’essieu avant. Son châssis remanié enfin, mêlant suspension recalibrée (nouvelle gestion électronique des amortisseurs, barres antiroulis réduite à l’avant et épaissie à l’arrière), pièces spécifiques (rotules supérieures et roulements renforcés), et pneus Pirelli dédiés et élargis de 10 mm.

Jaguar F-Type P575

Moteur. Le V8 à compresseur s’éveille sans le râle caverneux si caractéristique de l’ancienne F-Type : suite aux demandes de certains clients fâchés avec leur voisin, la F-Type restylée inaugure en effet un mode Quiet Start, qui laisse fermées les valves d’échappement au démarrage (pour les ouvrir, il suffit de presser le mode Dynamic, contact allumé, AVANT de démarrer le moteur, ouf !).

Malgré tout, comme la version V8 450 ch, le feu d’artifice auditif n’est plus tout à fait le même lors des montées en régime ou des lâchers d’accélérateur. En cause ? Une ligne d’échappement entièrement redessinée, qui respecte les dernières normes de bruit et d’émissions polluantes grâce aux nouveaux filtres à particules. Rien de rédhibitoire si l’on n’a pas connu l’ancienne F-Type, car la sonorité reste sympathique et la poussée ressentie… intacte.

Notre avis sur le coupé Jaguar R

Déjà impressionnante en mode Normal, la F-Type R devient sauvage en mode Dynamic, qui rend la pédale d’accélérateur très sensible et génère un petit à-coup à chaque montée des rapports (même à mi-charge, dommage). Attachante pour certains, effrayante pour d’autres, cette joie de vivre est amplifiée par un châssis facétieux, qui conserve ses drôles de réactions.

Ainsi, les conducteurs les plus sages s’inquièteront du manque de consistance de la direction, et de ses mouvements pendulaires ressentis en appui quand la route n’est pas parfaitement lisse. Rien de scabreux en réalité, même si les apprentis-pilotes découvriront, en haussant le rythme, un équilibre étonnamment enjoué en courbes.

Survireur en entrée de virages abordée sur les freins, ce gros matou (1 820 kg annoncés à vide !) amplifie encore la dérive en réaccélération, avec une répartition du couple qui donne clairement la sensation de conduire une simple propulsion. Le grip latéral important des Pirelli P-Zero spécifiques et la répartition variable du couple empêchent les glissades parfaitement fluides, mais c’est aussi ce qui fait le charme de ce coupé parfois brouillon, toujours généreux en sensations.


Au volant de la F-Type P300

Difficile de retenir des sanglots, quand l’index presse le bouton de démarrage de cette version à quatre cylindres : question sonorité, une Clio TCe 130 sonne à peu près pareil… du moins avant d'entamer les premières montées en régime. Discrètes en mode Normal, elles deviennent plus présentes en mode Dynamic car le bruit du moteur se voit amplifié par les haut-parleurs.

En sortant du V8, sa voix paraît hélas artificielle, a fortiori car elle provient des enceintes arrière alors que le moteur est évidemment placé devant. Une fois ce sujet digéré, reconnaissons que le 4 cylindres turbo se montre plutôt performant, poussant de 1 500 à 6 500 tr/min de manière linéaire mais efficace.

essai Jaguar F-Type 4 cylindres

Pour suivre le rythme du V8, il faudra bien sûr laisser la boîte auto ZF à huit rapports puiser dans les ressources du moteur (et ne pas regarder la consommation, qui atteint quasiment celle du « big block » à même allure !), ou simplement attendre une route tortueuse… qui redonne tout son intérêt à cette fluette version.

Quand, dans des conditions délicates (chaussée sinueuse, étroite et à l’adhérence changeante), le conducteur du F-Type R évolue sur des œufs pour éviter les glissades, celui de la P300, 200 kg plus légère et débarrassée de la transmission 4x4, peut compter sur une direction plus naturelle, un train avant plus précis en entrée et un arrière bien moins « chatouilleux » en sortie de virage.

F-Type P300

L’absence de suspension pilotée rend l’auto à la fois moins confortable à basse vitesse et plus « lâche » sur les successions de bosses, mais rappelons qu’elle coûte aussi la moitié de son prix : 64 490 €, contre 126 400 € minimum pour la R. Pas étonnant que la petite F-Type ait représenté 90% des ventes en France l’an dernier…

A lire. La F-Type SVR défie l'Aston Martin Vantage
 

A bord du coupé Jaguar

Interieur F-Type R
Pas de réelle évolution à bord de la F-Type restylée, qui reconduit sa vaste console centrale peu généreuse en espaces de rangement. Au sommet de la console, les aérateurs érectiles font toujours leur petit effet...
Compteurs Jaguar 2020
Fini les aiguilles ! Toutes les F-Type reçoivent cette instrumentation numérique de 12,3 pouces.
Instrumentation numérique Jaguar
Les modes d'affichage sont multiples et se commandent depuis les nombreux boutons sur le volant.
Sieges performance chez Jaguar
Ce sièges Performance au maintien latéral renforcé viennent de série sur la R et en option à 2 518 € sur les finitions de base et R-Dynamic.
Coffre Jaguar coupé
Parfois motorisé, le hayon ouvre sur un coffre de 336 l. Il chute à 132 l seulement sur la F-Type cabriolet, disponible avec les trois moteurs.


Concurrence et prix

Difficile de synthétiser le positionnement de la F-Type avec deux versions si éloignées, en termes de prix et de puissance : la F-Type P300 (64 490 €) peut se comparer à certains coupés « compacts » comme les Toyota Supra (65 900 € et 340 ch), Alpine A110 S (66 500 € et 292 ch) et Porsche 718 Cayman (57 170 € et 300 ch). Depuis janvier, la lourde Jaguar paie hélas 20 000 € de malus contre 7 000 € l’an dernier.

A l’autre bout de la gamme, la F-Type R 575 ch discute plutôt avec les Audi R8 (177 760 € et 570 ch) ou Porsche 911 Carrera 4S (130 175 € et 450 ch, en attendant la Turbo…). Dès lors, si elle compte quasiment le double de la F-Type P300, la R de 575 ch paraît presque bon marché face aux rivales : 126 400 € hors malus, soit 21 000 € de moins que l’ancienne SVR dont cette « simple » R est désormais la copie quasi-conforme.

 

Bilan de l’essai Jaguar F-Type 2020

Entre la F-Type P300, agile mais aphone, et la F-Type R 575 ch, aussi explosive en ligne droite qu’intimidante à ses limites d’adhérence, la meilleure version demeure peut-être la nouvelle V8 P450 : déjà 450 ch et 580 Nm de couple, le choix entre propulsion ou transmission intégrale, et un tarif qui débute à 93 020 €, soit 33 380 € de moins que la R. Mais, simplement restylée, la F-Type 2020 ne présente ni la polyvalence d’une GT contemporaine, ni la rigueur dynamique d’une sportive moderne. Gare au syndrome des précédentes Aston Martin qui, sous leur sublime écorce, sonnaient de plus en plus creux au fil des ans...

bilan de l'essai de la F-Type 5.0 V8

On aime

  • La dotation technologique à jour
  • Le comportement facile en P300
  • La R au niveau de l'ancienne SVR pour bien moins cher

On regrette

  • Le manque de réelles évolutions châssis
  • Le confort et l’insonorisation perfectibles (suspension ferme à basse vitesse, bruits de roulement importants sur autoroute)
  • Le malus de 20 000 €, même en 4 cylindres
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