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Essai Jaguar I-Pace eTrophy : à bord du 1er SUV électrique de course !

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Jaguar I-Pace eTrophy bleu travelling avant droit
Nous avons essayé le Jaguar I-Pace eTrophy, premier SUV 100% électrique de compétition !

A la fois 100% électrique et SUV, le Jaguar I-Pace n'a pas exactement le profil d'une voiture de compétition. Et pourtant : jusqu'à 20 Jaguar I-Pace eTrophy s'affrontent sur les circuits urbains, en ouverture des courses de Formule E. L'argus a pu tester cet engin déroutant...

Il est des essais qui marquent un tournant, et celui du Jaguar I-Pace e-Trophy devait assurément en faire partie : SUV, certes, 100 électrique, d’accord, mais une première vision du sport automobile de demain, voué, comme nos voitures de tous les jours, à progressivement s’affranchir du « tout thermique ».

Jaguar I-Pace eTrophy bleu statique avant gauche
L'I-Pace eTrophy est conçu par le département SVO chez Jaguar, qui a aussi enfanté la XE Project 8.

Après que le Jaguar I-Pace de série a grillé la politesse à ses rivaux premiums électriques (il a été lancé en mars 2018 soit dix mois avant l’Audi e-tron, un an avant le Mercedes EQC, deux ans avant le BMW iX3), sa déclinaison de compétition eTrophy tire à nouveau la première : son championnat démarre fin 2018 en Arabie Saoudite, quand l’électrification du championnat du monde de rallycross n’est pas attendue avant 2021… au mieux.
 

De l’I-Pace au I-Pace eTrophy

Contrairement aux apparences, ce drôle d’oiseau n’est pas qu’un I-Pace rabaissé de 30 mm, vidé et barré d’un arceau FIA dans l’habitacle. En fait, ces évolutions en accompagnent beaucoup d’autres : la suspension arrière devient montée sur rotules. Le capot et les ailes délaissent l’alu pour la fibre de carbone. Les freins avant et arrière adoptent des étriers fixes à quatre pistons. Quant à la climatisation, elle ne rafraîchit plus l’habitacle mais directement les batteries, aussi refroidies par un radiateur dont l’extraction d’air confine à une véritable cheminée sous le capot.

Jaguar I-Pace eTrophy bleu habitacle
Jaguar I-Pace eTrophy blanc capot levé

Seul élément strictement d’origine ? La batterie au lithium-ion de 90 kWh et les moteurs électriques, dont la puissance stagne à 400 ch (2 x 200 ch). Les ingénieurs précisent tout de même que la répartition du couple évolue entre les essieux arrière et avant : 50/50 sur l’I-Pace de série et royalement… 51/49 sur l’I-Pace eTrophy..
 

Au volant de l’i-Pace eTrophy

Après un briefing éclair mais angoissant (« Si la lumière rouge s’allume, ne touchez plus à rien et attendez qu’on vienne vous chercher. Enfin, sauf si l’auto prend feu. Là , mieux vaut sortir »), nous nous installons à bord de l’eTrophy et la pression monte d’un nouveau cran : harnaché dans un baquet très enveloppant, assis bas et très reculé dans l’habitacle, je prends la mesure de l’environnement qui a tout d’une vraie auto de course et plus rien d’un SUV. Du moins, jusqu’au départ des stands…

Jaguar I-Pace eTrophy dans les stands

Sans vitesse à engager, l’I-Pace bondit d’une simple pression du pied droit. La vitesse grimpe rapidement jusqu’à 100 km/h environ, puis la poussée perd en intensité… comme les sensations, altérées par l’absence totale de bruit moteur et de passages de rapports de boîte. Un couinement strident vient briser cette quiétude au premier freinage (efficace et sécurisé par un ABS réglable sur 12 positions), puis le crissement des pneus prend le relais en entrée de virages.

En soi, pour un véhicule de 2 tonnes, l’I-Pace e-Trophy s'en sort bien : il réagit sans inertie au braquage, accepte de survirer légèrement en entrée de virages, vire à plat en appui, ne se « vautre » pas dans un vexant tout-droit en sortie en sortie d’épingle malgré le 696 Nm de couple disponibles immédiatement.

Si l'I-Pace eTrophy n'a plus grand chose à voir avec le modèle de série, les sensations manquent toujours, sur circuit

Mais entre l’essoufflement progressif des relances, l’adhérence toujours éloignée de celle d’un vrai pneu slick et l’absence de remontée d’informations dans la direction (hormis le hurlement du pneumatique), je m’imagine d’avantage dans une Peugeot 208 Racing Cup (140 ch, 960 kg, pneus Michelin de série) que dans une Peugeot 308 TCR (350 ch, 1 100 kg, pneus slicks).

Jaguar I-Pace eTrophy bleu filé droit
L'I-Pace eTrophy pèse 225 kg de moins que la version de série... soit toujours 1 965 kg.

Le souci, c’est que l’I-Pace eTrophy ne réclame pas le budget des Peugeot précitées, mais plutôt celui d’une GT3 : 450 000 livres sterling, soit plus de 500 000 € pour une saison de dix courses, certes clefs en main (Jaguar convoie et couve les autos sur chaque manche), mais qui ne comprend pas l’éventuelle casse de pièces de carrosserie. On ose imaginer le budget total en fin de saison, après des touchettes forcément fréquentes dans un peloton lancé entre les rails étroits des circuits de Formule E.
 

Calendrier 2019 et format des courses

Le calendrier Jaguar I-Pace e-Trophy suit celui de la Formule E (à l’exception du Maroc, du Chili et de la Suisse) où l’écurie Jaguar est d’ailleurs engagée depuis 2016. Après la première épreuve en Arabie Saoudite le 15 décembre 2018 (suivre le Live Facebook sur la page Jaguar Racing), les manches seront les suivantes :

  • Mexico City - Mexique (16 février)
  • Hong Kong – Chine (10 mars)
  • Sanya – Chine (23 mars)
  • Rome – Italie (13 avril)
  • Paris – France (27 avril)
  • Monaco (11 mai)
  • Berlin – Allemagne (25 mai)
  • New York – Etats-Unis (13-14 juillet)
Jaguar I-Pace eTrophy bleu travelling sur circuit
Jaguar I-Pace eTrophy bleu zoom porte arriÃÃ ¡re

Les courses I-Pace eTrophy durent 25 min + un tour, et épuisent environ 80% de la charge des batteries. Elles ne nécessitent donc pas de changement de voiture en cours d’épreuve… tout comme les Formule E à partir de cette saison 2018/2019. Contrairement aux pilotes des monoplaces en revanche, ceux des I-Pace n’ont pas à se soucier de l’autonomie : la récupération d’énergie au freinage est fixe et ne nécessite pas de stratégie particulière, même si ce point pourra évoluer lors des prochaines saisons.
 

Bilan de l’essai i-Pace eTrophy

Par rapport à l’I-Pace de série, cette déclinaison eTrophy est évidemment plus performante en ligne droite, plus efficace en virages et d'un dynamisme étonnant pour une auto frisant les 2 tonnes. La comparaison subjective est moins heureuse face à n’importe quelle autre voiture de compétition, qui offrira davantage de sensations à une clientèle qui en recherche forcément… surtout à ce niveau de prix, comparable à celui de GT3 prestigieuses. Cela dit, nous ne doutons pas de l’intensité des batailles dans une course monotype sur circuit sinueux et étroit et, en cela, Jaguar a inventé une chose inédite en compétition : des épreuves plus stimulantes à regarder qu’à courir. Pas un mal, pour tous ceux qui n’ont pas 500 000 € à brûler chaque saison.

Jaguar I-Pace eTrophy bleu garé à trois
Sur les 20 places possibles en championnat I-Pace eTrophy, la manche d'ouverture comptera 12 engagés

 

Fiche technique Jaguar I-Pace eTrophy

L x l x h 4,86 x 1,96 x 1,53 m
Empattement 2,99 m
Moteurs deux électriques synchrones
Puissance cumulée 400 ch
Couple cumulé 696 Nm
Pneus Michelin Pilot Super Sport en 265/35 ZR22
Poids 1 965 kg
0 à 100 km/h 4,5 s
Vitesse maxi 195 km/h
 

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