Essai Kia e-Niro : électrique... et féroce
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Essai Kia e-Niro : électrique... et féroce

Après l'hybride et l'hybride rechargeable, cette version 100 % électrique du Kia Niro vient compléter la gamme du crossover du constructeur coréen. Elle reste familiale et assez polyvalente et se montre, de loin, la plus fun à conduire dans sa variante 204 ch.

Par Jean-Luc Moreau
Publié le Mis à jour le

Les modifications esthétiques du Niro électrique sont assez peu nombreuses par rapport aux versions hybrides. La plus visible, c'est la calandre « fermée » pour améliorer (un peu) la finesse aérodynamique (Cx : 0,29).

KIA e-Niro e-Premium 204 ch

  • - Moteur : Electrique
  • - Puissance: 204 ch
  • - Lancement : Décembre 2018
  • - A partir de 46 500 €
  • - 6000 € de bonus.

Même s’il s’est fait griller la politesse par la Hyundai Ioniq, le Kia Niro est aujourd’hui un des premiers véhicules être disponible à la fois en hybride, hybride rechargeable et désormais 100 % électrique. C’est aussi le seul dans sa catégorie : celle des crossovers familiaux. Cette exclusivité peut être considérée comme un atout mais c’est surtout sa motorisation, qu’il partage avec ses cousins Hyundai Kona Electric et bientôt Kia Soul EV qui devrait lui assurer un certain succès.

3 000 Kia e-Niro sont prévus pour la France en 2019

La chaîne de traction électrique s’articule, comme sur le Kona, autour de deux offres de batteries, associées chacune à une puissance moteur

  • une « petite batterie » de 39,2 kWh et une puissance de 136 ch.
  • une « grosse batterie » de 64 kWh et une puissance de 204 ch.

Cette dernière représentera l’essentiel des ventes en France. Kia parle d’une part de marché de 95 % à 98 % en 2019, soit au moins 2 850 modèles sur les 3 000 e-Niro prévus pour la France. Logiquement c’est donc la version 64 kWh que nous avons essayé sur les routes tortueuses de la côte d’Azur.

A LIRE. Essai Kia Niro électrique : la vérité sur son autonomie

 

Au volant du Kia e-Niro

Kia e-Niro
Grâce à sa caisse rigide, sa batterie (située dans le plancher) qui abaisse le centre de gravité, de bonnes épures de suspension et des pneus performants, le comportement du e-Niro est étonnant de dynamisme pour un véhicule de ce poids.

Si esthétiquement il se montre moins viril que les stars du segment (Peugeot 3008, Volkswagen Tiguan), le e-Niro inverse la tendance lorsqu’on est au volant. Nous avions été séduits par le peps du Hyundai Kona Electric, et c’est la même chose ici, nonobstant un gabarit plus imposant et un poids respectable de presque 1 800 kg dans cette finition e-Premium haut de gamme.

Avec les 395 Nm, disponibles dès le démarrage, ça pousse, comme en témoigne le chrono de 7,8 s pour passer de 0 à 100 km/h.La bonne nouvelle c’est que la monte pneumatique (Michelin Primacy 3, 215/55 R17) encaisse bien la cavalerie. Ça ne crisse pas trop à l’accélération ni en virage même si des effets de couple se font ressentir dans le volant. Car le e-Niro est capable de soutenir un rythme élevé sur les petites routes : direction précise, freinage puissant et progressif (presque un tour de force pour un véhicule électrique), pas de prise de roulis. Il n’y a que le poids coquet qui tempère les ardeurs sportives dans les épingles. Le plus beau c’est que cette voiture n’a pas été conçue pour cela. Rappelons que sa vocation première est familiale ! Et sur ce point le contrat est parfaitement rempli.

Kia e-Niro
Le confort de cette version électrique est remarquable. Largement supérieur à celui des Niro hybrides

Pour commencer, le silence est remarquable, même à 130 km/h sur autoroute. La caisse, 20 % plus rigide que celle du Niro hybride permet aussi de juguler toute vibration. La suspension enfin a trouvé un subtil équilibre entre tenue de route et moelleux. Même les ralentisseurs, qui sont pourtant le talon d’Achille des véhicules électriques, sont avalés sans réaction trop sèche. Et ce qui est valable pour les places avant l’est aussi pour les places arrière, ce qui n’est pas le cas, par exemple, pour la Renault Zoé. À rythme de « bon père de famille », le e-Niro est aussi très agréable à conduire. Une sorte de force tranquille...

Les relances sont particulièrement vigoureuses avec un 80 à 120 km/h en 5 s.

Comme sur les autres véhicules électriques du groupe, on peut paramétrer la conduite. Tout d’abord en réglant le niveau de récupération d’énergie en décélération grâce aux palettes situées de part et d’autre du volant. Zéro correspond à de la roue libre, 3 à un vrai freinage électrique (0,25 G) qui permet presque de se passer de la pédale de frein.

On peut aussi sélectionner 4 modes de conduite : sport, normal, Eco et Eco +. Les deux derniers diminuent le couple disponible, limitent la consommation électrique des périphériques, la réponse de la pédale des « gaz », ainsi que la vitesse de pointe (90 km/h maxi en Eco +). Le but est bien évidemment d’augmenter l’autonomie, ce qui est déjà un des points forts de ce véhicule électrique.

 

Consommation, autonomie et recharge du Kia e-Niro

Kia e-Niro
Comme beaucoup de véhicules électriques la consommation sur autoroute est doublée par rapport à celle en ville. Ici 24 kWh/100 km vs 12 kWh/100 km

Au départ, Kia a communiqué sur une autonomie en cycle WLTP de 485 km. C’était un peu optimiste et dû à une erreur lors des simulations d’homologation. En fait, le rayon d’action officiel est de 455 km en cycle mixte et 615 km en cycle urbain avec la batterie 64 kWh. C’est parfaitement réaliste. Sur notre parcours d’essai avec de l’autoroute, de la ville et de la petite route montagneuse, sans ménager la voiture, nous avons consommé exactement 16,1 kWh/100 km de moyenne, ce qui correspond à une autonomie réelle de 397 km.

Sur autoroute, à 130 km/h, la consommation moyenne est de 24 kWh/100 km, soit 266 km d’autonomie. Pour ceux qui trouveraient cela élevé, rappelons que cela correspond à 2,2 l/100 km de gazole ! Quel diesel fait mieux sur autoroute ? Qui plus est sans pollution…

Kia e-Niro
La prise de charge (Combo 2 CSS) est située derrière une trappe dans la calandre.
Kia e-Niro
Son allure de charge maximum est pour l'instant de 77 kW en courant continu

Le e-Niro offre aussi des possibilités de recharge intéressantes. Ainsi sur une borne monophasée en courant alternatif d’une puissance de 7,4 kW, on récupère (puissance consommée 7,2 kW) 100 km d’autonomie en 2 h 30. Sur une borne Ionity (rare en France), l’allure de charge grimpe à 77 kW, ce qui permet de récupérer 100 km d’autonomie en 15 minutes. À terme, les ingénieurs nous ont précisé que la batterie pouvait encaisser une puissance allant jusqu’à 170 kW, ce qui signifie le « plein » (20 à 80 % de charge) en moins d’une demi-heure.

 

Prix Kia e-Niro

Kia e-Niro
Kia e-Niro

En France la gamme s’articule pour l’instant (il n’est pas exclu que la version « petite batterie » disparaisse du catalogue en 2020) autour de deux capacités de batteries et trois finitions.

 

e-Active

e-Design

e-Premium

39,2 kWh – 132 ch.

38 500 €

40 500 €

 

64 kWh – 204 ch.

42 500 €

44 500 €

46 500 €

Au premier abord, les tarifs peuvent sembler élevés mais il faut relativiser. A équipement égal, le e-Niro n’est que 2 250 € plus cher qu’un Niro hybride rechargeable et il profite d’un bonus écologique de 6 000 € minimum. Enfin, si l’on compare aux véhicules électriques capables de parcourir plus de 400 km en conditions réelles, hormis son cousin Hyundai Kona Electric, il faut débourser plus de 78 000 € pour un Jaguar i-Pace, plus de 89 000 € pour une Tesla S et 59 300 € pour la nouvelle Tesla 3. Kia France propose aussi une offre de location longue durée assez attractive à 397 €/mois sur 49 mois avec 10 000 km par an et un apport de 1 150 € (bonus gouvernemental et prime de conversion déduits).

 

A bord du Kia e-Niro

Kia e-Niro intÃ?Æ?Ã?©rieur
La planche de bord ne brille pas particulièrement par son originalité mais l'ergonomie est bonne et la qualité perçue plutôt supérieure à celle des autres véhicules électriques « grand public ». La version électrique se pare également d'un éclairage d'ambiance avec six couleurs paramétrables.
Kia e-Niro intÃ?Æ?Ã?©rieur
Conçu dès le départ pour l'intégration de la batterie, le e-Niro conserve les mêmes cotes d'habitabilité que les versions hybrides.
Kia e-Niro intÃ?Æ?Ã?©rieur
Les dimensions aux places arrière sont importantes pour un véhicule électrique : 957 mm de garde au toit et 914 mm d'espace pour les jambes.
 
Kia e-Niro intÃ?Æ?Ã?©rieur
Le coffre est le plus généreux de tous les modèles électriques actuellement disponibles sur le marché, hors premium : 451 l
Kia e-Niro intÃ?Æ?Ã?©rieur
La fonctionnalité 2/3, 1/3 de la banquette arrière a été conservée. Elle permet d'accroître le volume du coffre jusqu'à 1405 l

 

Concurrence Kia e-Niro

Nissan Leaf 2
Nissan Leaf 2

Il n’y a pour le moment aucun autre crossover familial 100 % électrique sur le marché. Les Kia Soul EV et Hyundai Kona Electric, dotés de la même chaîne de traction, sont plus petits et le Volkswagen ID Cross, positionné sur un créneau proche, n’arrivera pas avant 2020.

La seule alternative familiale aujourd’hui existante, à un tarif voisin, est la Nissan Leaf 2. La japonaise est plus longue (4,49 m vs 4,37 m), mais s’incline pourtant en habitabilité (surtout aux places arrière) et en volume de coffre (435 l vs 451 l). La coréenne offre aussi le choix de deux puissances moteur, associées à deux capacités de batterie différentes quand la Nissan propose une puissance unique (150 ch.) et une batterie de 40 kWh.

Cependant, même dans sa configuration de base, le e-Niro fait payer ses charmes plus chers. Avec la petite batterie, l’offre démarre à 38 500 € en finition e-Active alors qu’une Leaf 2, un peu mieux équipée, ne réclame que 35 900 € en version Acenta. La marche est encore plus haute avec le e-Niro 64 kWh qui s’affiche à partir de 42 500 € pour des prestations, il est vrai, bien supérieures.

 

Bilan essai Kia e-Niro 64 kWh

Kia e-Niro

Le Kia e-Niro démontre avec éclat que le véhicule électrique n’est pas un renoncement. Avec lui, la famille ne renonce pas aux aspects pratiques, au confort ou à l’habitabilité. Le conducteur ne renonce pas non plus au plaisir de conduite ni aux performances, au contraire ! Pas besoin non plus de grever son budget par rapport à la version hybride rechargeable grâce au bonus écologique. Enfin, avec de 270 km (autoroute) à 600 km (ville) d’autonomie et de la charge ultrarapide, on ne renoncera pas non plus à la très grande majorité des trajets

 

On aime

  • Tonus moteur
  • Confort
  • 400 km d’autonomie réelle
  • Charge ultrarapide possible
  • Habitabilité/coffre préservés

 

On regrette

  • Aides à la conduite parfois intrusives
  • Navigation ZEV imparfaite
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Envoi en cours
ChristophedeN Le 11/08/2021 - 15:29
Masse à vide du bestiau : "presque 1 800 kg". Quelle est l'empreinte carbone de construction de cette voiture ? Fabrication coréenne + grosse batterie, cela ne fait pas bon ménage pour avoir une empreinte contenue. C'est là une fable des lobbyistes de la bagnole électrique, ce type de voitures ne permettra aucunement d'atteindre la neutralité carbone. Les lobbyistes de la bagnole électrique se contentent de regarder ce qui sort de l'échappement pour dire qu'une voiture électrique est zéro émission de CO2, en oubliant la fabrication de la voiture et la production de l'électricité. L'autre fable c'est le "sans pollution" avec une voiture qui fait "presque 1 800 kg" sur la balance. Là aussi les lobbyistes de la bagnole électrique se contentent de regarder ce qui sort de l'échappement pour dire qu'une voiture électrique est "sans pollution". Pourtant le "La bonne nouvelle c’est que la monte pneumatique (Michelin Primacy 3, 215/55 R17) encaisse bien la cavalerie. Ça ne crisse pas trop à l’accélération ni en virage même si des effets de couple se font ressentir dans le volant" devrait suffire à se convaincre que l'on est loin du "sans pollution", les pneus en s'usant émettent des particules qui sont petites puisqu'invisbles et dangereuses puisque composées entre autre de HAP. La dernière fable c'est le "Sur autoroute, à 130 km/h, la consommation moyenne est de 24 kWh/100 km, soit 266 km d’autonomie. Pour ceux qui trouveraient cela élevé, rappelons que cela correspond à 2,2 l/100 km de gazole ! Quel diesel fait mieux sur autoroute ?". On compare des choux et des carottes. La seule comparaison qui vaille c'est celle en Energie Primaire et là on est à 93 kWh/100 km (dans les mêmes conditions une familiale diesel est à moins de 70 kWh/100 km). Le calcul en Energie Primaire fait que selon les DPE tous les logements chauffés à l'électricité (effet joule) sont des passoires thermiques. Et là les lobbyistes de la bagnole électrique veulent nous faire croire que leur joujou est vertueux.
hgtyhb Le 20/02/2019 - 23:30
Sinon pour un peu plus cher (10000€ ce n'est pas rien certes) vous avez la Tesla3 qui est vraiment beaucoup mieux à tous points de vue :qualité, équipement, classe et surtout un réseau de rechargement incomparable.
PHILPINCH Le 10/02/2019 - 09:48
Effectivement cette Kia E-Niro est très intéressante. En ce qui concerne les recharges, cela va se développer avec les demandes. Pour les détracteurs de la voiture électrique, je rappelle à chacun qu'il va falloir commencer à se bouger un peu le "C.." et accepter quelques désagréments dans notre façon de faire car nous allons droit dans le mur au niveau pollution et, si la solution électrique n'est pas encore l'idéal, elle permet de supprimer les rejets mortels dans l'atmosphère. Je suis professeur d'EPS et je vois les ravages chez les enfants au niveau de l'asthme depuis une quinzène d'année... C'est effrayant !!! Je vais acheter cette voiture car elle permet de voyager un peu plus loin, quite à perdre un peu de temps pour effectuer des recharges sur le trajet : perdre 2 ou 3 heures sur un trajet de 1000 km c'est tout à fait acceptable. C'est vrai aussi qu'une pompe à chaleur aurait été apprécié car effectivement le chauffage est un point noir de l'électrique.
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