Essai Lamborghini Huracan Tecnica : pas électrique, magique !
habillage
banniere_haut

Essai Lamborghini Huracan Tecnica : pas électrique, magique !

Avant une prochaine génération hybridée, l’Huracan dégaine une version débridée : le V10 640 ch, les deux roues motrices et les quatre roues directrices d’une STO, mais la robe plus lisse et la polyvalence d’une Evo. Reste à savoir si, à son âge, l’Huracan Tecnica maîtrise encore le grand écart…

Publié le Mis à jour le

L'Huracan Tecnica ? Un V10 atmosphérique de 640 ch, deux roues arrière motrices, un 0 à 100 km/h en 3,2 s et 325 km/h en vitesse de pointe. Une fiche technique comme on les aime !

DR

Avec son V12 cubant à 6.5 l (!) et son antique boîte robotisée à simple embrayage, Sa Majesté Aventador fait figure d’attachante doyenne chez les supercars. Un statut qui pourrait bientôt concerner la petite sœur Huracan V10, dont la naissance remonte aussi aux calendes bolognaises : 2014, trois ans après l’Aventador mais huit ans avant les Ferrari 296 GTB et McLaren Artura, vertes par l’âge comme par la technologie (V6 hybride rechargeable). Encore épargnée par la fée électricité (ce sera pour la génération suivante, en 2024), l’Huracan évolue donc une ultime fois sous l'appellation Tecnica. Au menu ? D’abord un peu d’aspirine…

Le moteur est le V10 640 ch de l’Huracan Evo à quatre roues motrices, mais limité au couple de l’Evo propulsion 610 ch (565 Nm au lieu de 600 Nm). La transmission entraîne les seules roues arrière, mais celles-ci deviennent directrices comme l’Evo intégrale. Quant aux pneumatiques optionnels, des Bridgestone Potenza Race, ils sont chipés à la pistarde STO, dont la Tecnica récupère aussi les freins céramique. En clair ? La Tecnica est une STO sans son kit carrosserie délirant, histoire d'aller dîner (presque) discrètement au resto le samedi avant d’humilier les jeunettes hybridées sur piste le dimanche.

Media Image
Image

L'Huracan Tecnica est reconnaissable à son bouclier redessiné à l'avant...

DR

Media Image
Image

... à son aileron fixe et à ses sorties d'échappement hexagonales à l'arrière.

DR

Loin d’une énième série spéciale vouée à écouler les stocks de fin de carrière, la Tecnica devient donc une version à part entière, peaufinée dans les moindres détails. Citons les ressorts assouplis, les amortisseurs affermis et la gestion revue du LDVI (pour Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata), sorte de cerveau central coordonnant les actions des roues arrière directrices, de la démultiplication variable de la direction et des aides à la conduite.

L’aéro jouit d’un aileron arrière inédit (jusqu’à 35 kg d’appui supplémentaire à l’arrière) et d’une carrosserie redessinée, notamment à l’avant où des ouïes balafrent le museau pour optimiser l’écoulement de l’air et le refroidissement des freins. Restait à trouver l’essayeur de la situation, pouvant jauger chaque infime évolution par rapport au « commun » des Huracan. Perdu : n’ayant jamais conduit la petite Lambo, c’est avec un séant immaculé que débutera mon essai d'Huracan Tecnica, d’abord sur route, ensuite sur piste. Voilà qui vous épargnera d’une conclusion bateau du genre « la même en mieux ».

Sur la route

La première boucle d’essai se déroule autour de Valence, en Espagne, sur un parcours voué à démontrer la polyvalence de la Tecnica. Gagné : lénifiante quatre voies limitée à 120 km/h, nombreux gendarmes (couchés, on préfère) lors des traversées de villages, routes secondaires copieusement dégradées. On se demande même si les errements de la navigation via Google Maps n’étaient pas sciemment programmés pour nous faire multiplier les demi-tours (enfantins grâce aux roues arrière directrices, comme quoi), même si sa tentative de nous faire emprunter un chemin de terre (un vrai, avec ornières profondes et herbes folles au centre) nous a confirmé que non. Hésitations, manœuvres, noms d’oiseaux, abandon d’Apple CarPlay au profit de la navigation GPS intégrée (pas meilleure) et, au bout de la galère, découverte d’un col de montagne idéal pour enfin hausser le rythme.

L’occasion de quitter le sage mode de conduite Strada, qui passe les rapports supérieurs au moindre freinage (l’inverse serait plus logique), enclenche la septième dès 42 km/h (véridique), et étouffe la sonorité du V10 qui n’a pas pipé mot depuis son aboiement initial (ah, ce bouton Start planqué sous une gâchette façon avion de chasse ou... Aventador). Le mode Sport réveille alors les vocalises du V10 et influe aussi sur le gouvernail. Très légère et peu directe jusqu’alors, la direction semble désormais guider une auto moins lourde à empattement raccourci. L’agilité progresse indéniablement, même dans les épingles (très) serrées de notre parcours improvisé, où l’Huracan semble pivoter autour d'un axe plutôt qu’attirer ses 1 379 kg (à sec) vers l'extérieur.

Media Image
Image

En mode Sport, qui influe sur la démultiplication de la direction et le braquage des roues arrière, l'Huracan devient subitement plus agile.

DR

Le différentiel arrière à glissement limité assure une jolie motricité, aussi surveillée par l'antipatinage à effet vectoriel de couple. Dans ce mode Sport conçu pour la route, l’antidérapage reste assez sollicité et pas seulement à cause des légères dérobades en sortie d’épingle. La suspension affermie fait davantage décoller les roues arrière sur les bosses et la boîte, toujours hésitante à rentrer deux rapports avant une épingle, fait arriver brutalement la puissance ensuite. Le mode Manuel permet d’être servi par soi-même et donc mieux, selon l’expression : les passages de vitesses deviennent rapides à la descente, instantanés à la montée et commandés par deux longues palettes fixes qui évitent de les confondre quand on tricote du volant recouvert de peau de pêche.

Les reliefs s’adoucissent, l’angle des virages aussi, et cette pause permet de lister les premiers griefs pour préparer notre article : direction peu informative et au comportement trop différent entre les modes Strada et Sport, impossibilité d’isoler les réglages de suspension (idéale en mode Normal), de boîte (mieux en mode Sport) et de direction (moins caricaturale en mode Corsa). Une énumération vite stoppée par le profil de la route, dont les courbes plus ouvertes permettent enfin de libérer le V10 atmo de 640 ch. Au programme : une intro grave et déjà intimidante jusqu’à 4 000 tr/min, un net changement de registre à ce palier, puis un second effet à 5 500 tr/min où débute l'ascension finale, sans break instrumental, jusqu’à la coupure du rupteur perchée à 8 500 tr/min. Les pétarades à la décélération participent au feu d’artifice auditif, et l’on descend rapidement le carreau pour mieux profiter de la réverbération sonore contre la falaise. On s’apprêtait à critiquer quoi déjà ?

Media Image
Image

En mode Sport, la sonorité du V10 devient enivrante dans l'habitacle, effrayante à l'extérieur.

DR

Media Image
Image

Bien enveloppants, les sièges baquets restent implantés un rien haut pour un coupé sportif.

DR

Si la direction télépathique d’une McLaren ou la finesse d'aides à la conduite d’une Ferrari restent objectivement meilleures, aucune rivale ne procure cette émotion mécanique issue d'un orchestre dont l’unique chef s’appelle pied droit. Ici, point de sonorité artificielle, point d’arrivée soudaine de couple au déclenchement d'un turbo. L'orteil dose la mélodie et la puissance au décibel et au cheval près. Seule frustration sur la route ? Devoir stopper prématurément l’opéra avant la fin des sept actes que compte la boîte robotisée. Sauf à oublier les limitations de vitesses et risquer de finir en prison, mais je suis allergique aux oranges. Par un heureux hasard, la session sur piste arrive…

Sur la piste

Retour au point de départ et échange avec les ingénieurs, qui assument la non-reconduction du mode Ego permettant d’isoler le réglage de chaque élément. « C’est inutile car sur la Tecnica, chaque programme est parfaitement réglé : le Strada pour la conduite tranquille, le Sport pour l’agilité sur route sinueuse sous la surveillance des aides électroniques, le Corsa pour l'efficacité maximale sur piste avec un ESP libéré pour ne pas brider les réactions », nous dit-on. Il n’y aurait même plus rien à améliorer sur l’Huracan selon notre interlocuteur, qu’on imagine sincère. Au quotidien, son autre corvée consiste à peaufiner le mastodonte Urus, fort de son expérience de metteur au point du RS Q8 lors de ses années chez Audi Sport. Mais revenons à nos moutons.

La seconde Huracan d’essai est guidée par un poisson-pilote en Huracan STO, qui n’intimide guère notre Tecnica au premier braquage. Quel grip ! Les Bridgestone Potenza Race repoussent nettement le niveau d’adhérence et le côté incisif du train avant, qui plonge à la corde des épingles sans une once de sous-virage. Il est même possible de faire venir l’arrière en tardant un peu sur les freins, avant d’entretenir subtilement la dérive malgré l’interdiction formelle de déconnecter l’ESP (vous ne direz rien, promis ?).

Loin des virgules parfois brutalement freinées sur route, le train arrière se décale progressivement de la trajectoire et prouve que l’Huracan Tecnica, même assagie vis-à-vis de la STO, reste dans son élément sur une piste chauffée à 35° à l’ombre. Presque trop mordants sur route, les freins séduisent ici et ne craquent pas sous la contrainte comme le prouvent la course à la pédale, constante, et le petit voyant vert sur l’écran central surveillant la température des garnitures comme celles des pneumatiques. 

Pour la première commercialisation d’une gomme taillée pour la piste, Bridgestone semble déjà maîtriser son sujet face à la référence Michelin. L’ingénieur en chef du manufacturier américain nous le confirme : « En termes de grip, nous nous situons entre un Michelin Cup 2 et un Cup 2 R, mais la performance dure plus longtemps comparé à ce dernier. » Bridgestone estime ainsi leur durée de vie à « une quarantaine de tours sur le circuit de Valence » avec une efficacité constante des premiers tours de roue jusqu’au témoin d’usure. C’était au moins le cas après six séries de trois tours, contrairement aux Michelin Cup 2 R essayés récemment sur une Porsche 992 GT3. Impressionnante une fois les températures et pressions optimales atteintes, l’efficacité s’était effectivement écroulée après une dizaine de tours à la manière d’un pneu de qualif.

Media Image
Image

Une fois chaussée des Bridgestone Potenza Race optionnels, la Tecnica repousse nettement ses limites d'adhérence.

DR

Media Image
Image

Les décrochages restent assez progressifs, même quand l'antidérapage ESP est totalement déconnecté.

DR

Cela évite de devoir débarquer sur un trackday avec un camion d’assistance (ou sur un plateau porte-voiture tracté par un Urus, simple exemple), histoire de venir et repartir par la route en profitant du confort et de la polyvalence bien supérieure à celle d’une Huracan STO. Alors, « la même en mieux », cette Huracan Tecnica ? Sans doute, et assurément la plus complète des Lambo !

À bord

Concurrence et prix Huracan Tecnica

Voilà le chapitre le moins drôle, encore que… Les mortels sourient à la liste interminable d’options sur un engin facturé au prix d’une maison, les vrais acheteurs regardent peu à la dépense pour leur sportive préférée. Tant mieux ! À 231 640 €, l’Huracan débute 4 000 € moins cher qu’une McLaren Artura de 680 ch cumulés. Mais la Lamborghini est taxée à 40 000 € de malus à l’immatriculation, contrairement à l’anglaise dont le V6 hybride rechargeable l’en exonère. À 271 640 € malus compris, l’Huracan Tecnica rejoint en fait le tarif d’une Ferrari 296 GTB, seulement taxée à 900 € et forte de 830 ch cumulés. La non-électrification du V10 atmo se paie bien quelque part…

Media Image
Image

Ferrari 296 GTB

Media Image
Image

McLaren Artura

Cet orchestre symphonique mobile n’en a cure et exige sans complexe quelque 50 000 € supplémentaires pour embarquer les options ad hoc : 8 880 € pour cette teinte orange qui lui va si bien, 4 280 € pour les jantes de 20 pouces en alu forgé, 4 800 € pour les capots avant et arrière en carbone (plutôt en carbone « visible », car ils le sont déjà !), 10 430 € pour l’arceau et les harnais 4 points, 4 900 € pour la télémétrie embarquée. Sans oublier les équipements courants sur une Clio comme les applications connectées et connexions Android Auto/Apple CarPlay (3 305 €), la caméra de recul (1 840 €) ou le duo porte-gobelet/cendrier facturé… 734 €. Vous voyez qu’on rigole dans ce chapitre !

Bilan de l'essai Huracan Tecnica 

Media Image
Image

Vous avez au moins 270 000 € en poche ? Voilà un excellent placement… émotionnel !

DR

La promesse ? Une polyvalence comparable à celle de l'Huracan Evo, une efficacité proche de celle de l'Huracan STO. Le résultat ? Conforme aux annonces ! En version Tecnica, la petite Lamborghini prépare à merveille sa dernière année de commercialisation en peaufinant chaque élément pour devenir la meilleure de la gamme. Et si le feeling de direction ou l'intervention des aides à la conduite ne sont plus au niveau de la très récente concurrence, les sensations plus authentiques les balaient instantanément… Quelle sonorité, quelle hargne, quelle ambiance !

Fiche technique Huracan Tecnica
Dimensions et poids
Longueur 4,57 m
Largeur sans rétroviseurs 1,93 m
Hauteur 1,17 m
Empattement 2,62 m
Volume du coffre 100 l
Capacité du réservoir 80 l
Pneus sur modèle d'essai 245/30 R20 (AV), 305/30 R20 (AR)
Poids à sec 1 379 kg
Puissance et performances
Type de moteur essence, V10
Cylindrée 5 204 cm3
Puissance 640 ch à 8 000 tr/min
Couple 565 Nm à 6 500 tr/min
Transmission aux roues arrière
Boîte de vitesses robotisée à 7 rapports
0 à 100 km/h 3,2 s
0 à 200 km/h 9,1 s
Vitesse maximale 325 km/h
Consommation - CO2 - Malus
Mixte WLTP 14,5 l/100 km
Rejets de CO2 328 g/km
Malus CO2 - 2022 40 000 €
Malus au poids - 2022 aucun
Puissance fiscale nc
Garantie 3 ans
Pays de production Italie

Prix et équipement de série

Huracan Tecnica (231 640 €) :

  • Clim' 2 zones, feux 100 % LED et essuie-glaces automatiques
  • Navigation GPS sur écran tactile de 8,4 pouces
  • Instrumentation numérique
  • Régulateur de vitesse
  • Radars de stationnement avant et arrière
  • Roues arrière directrices
  • Suspension et différentiel pilotés
  • Freins carbone-céramique
  • Jantes en alliage de 20 pouces
Media Image
Image

Le dessin des jantes de 20 pouces est inspiré de celui du concept Vision GT.

DR

Media Image
Image

Les nombreux menus et sous-menus de l'interface imposent beaucoup de pressions sur l'écran.

DR

Options

  • Peinture spéciale : dès 8 880 €
  • Bridgestone Potenza Race : 3 060 €
  • Jantes 20 pouces en alu forgé : 4 280 €
  • Arceau et harnais 4 points : 10 430 €
  • Sièges Sport : 6 980 €
  • Pare-brise allégé : 1 220 €
  • Télémétrie embarquée : 4 900 €
  • Applications connectées et connexions Android Auto/Apple CarPlay : 3 305 €
  • Caméra de recul : 1 840 €
  • Levage de l'essieu avant : 3 670 €
  • Etc
Étiquettes
Soyez le premier à réagir
Envoi en cours
Guides d’achat