Essai Mazda MX-30 : la vérité sur l'autonomie du MX-30 électrique

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Essai et test autonomie Mazda MX30.
Essai et test autonomie Mazda MX30.

Avec son premier véhicule électrique, Mazda joue la carte du design pour séduire et de la petite batterie pour contenir le prix. Sur notre parcours dédié à l'autonomie, le MX-30 s'est montré agréable à conduire, mais on a frôlé la panne sur l'autoroute !

Voiture à l'essai : Mazda MX-30 145 ch First Edition Industrial Vintage

À partir de
34 400 €
7 000 € de bonus

Page 1Essai et avis Mazda MX-30 

Mazda est très inspiré en ce moment, côté design, et pour son premier véhicule électrique la marque japonaise nous sert encore une belle copie. Dans son gabarit compact de 4,40 m, le MX-30 s’habille d’une carrosserie crossover aux détails soignés. A défaut d’être pratiques, les portes arrière à ouverture inversée signent l’originalité de ce MX-30 pas comme les autres. C’est également au niveau du groupe moteur-batterie que Mazda fait différent avec le choix d’une batterie de capacité modeste : 35,5 kWh quand, par exemple, une Peugeot e-2008 de gabarit identique s’équipe d’une batterie de 50 kWh.

Ce choix technologique permet à Mazda de contenir le prix du MX-30 (les batteries sont très coûteuses dans une voiture électrique) et d’éviter une masse trop importante tout en satisfaisant aux besoins quotidiens d’un automobiliste avec une autonomie annoncée à environ 200 km. Pour avoir le cœur net sur la consommation électrique de ce MX-30 e-Skyactiv et son autonomie hors de la ville, nous l’avons passée sur notre parcours test pour véhicules électriques (voir infographie ci-dessous).

Avant de nous élancer, signalons que le tarif du MX-30 est compris entre 33 900 € pour une version de base généreusement équipée et 37 800 € pour les versions haut de gamme. A titre de comparaison, une Peugeot e-2008 est facturée entre 37 100 et 43 000 €. Côté prix, la Mazda est donc bien mieux placée. Notre MX-30 d’essai est en finition de lancement First Edition, dont la présentation est proche de la « Industrial Vintage (37 800 €) à l'équipement très généreux (voir les prix et les équipements en page 3). Sur les tarifs, il faut déduire 7 000 € de bonus jusqu’au 31 décembre et 6 000 € à partir de 2021.
 

Quelle autonomie sur l’autoroute ?

Nous démarrons le test avec une température extérieure de 10°. C’est tout juste, mais ça passe pour notre protocole de test qui prévoit d’effectuer les tests par des températures comprises en 10 et 30°. Avec environ 200 km d’autonomie annoncés par Mazda, nous prenons nos précautions sachant que sur autoroute les batteries des voitures électriques fondent comme neige au soleil. Nous partons donc avec une batterie chargée à 100 % sur la borne de départ à Croissy-Beaubourg (77). Bien nous en a pris car après 60 km à 130 km/h sur notre GPS (132 au compteur de la voiture), la batterie a déjà cramé la moitié de son énergie. Nous arrivons à la station d’arrivée après 109 km avec seulement 7 % de batterie… il ne fallait pas rater la sortie !

Parcours autoroute Départ  Arrivée
Niveau de batterie 100% 7%
Autonomie indiquée à l'ordinateur 177 km 11 km
Kilométrage parcouru 109 km
Conso. Estimée aux 100 km* 30,3 kWh
Autonomie estimée* 117 km

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 93 %) et sa capacité utile (35,5 kWh)

Au final, le MX-30 n’est pas capable de parcourir plus de 120 km d’autoroute. C’est insuffisant pour relier deux bornes de charge rapide sur le réseau autoroutier en France. Voyager en MX-30 restera donc un doux rêve, dommage car la voiture est très agréable à mener : on y est bien installés, le confort est bon et l’insonorisation soignée. La petite batterie n’explique pas à elle seule ce rayon d’action trop faible. C’est aussi la consommation électrique qui s’est montrée élevée avec plus de 30 kWh/100 km calculés en fonction de la batterie consommée (25,3 à l’ordinateur). C’est le plus mauvais résultat relevé sur ce parcours dans nos tests, et la température basse ne peut pas tout expliquer.

A LIRE. Autonomie des voitures électriques : les résultats de nos tests
 

Quelle autonomie sur route ?

Nous rechargeons la batterie à 100 % sur la station Ionity pour entamer notre parcours routier. Sur ce réseau secondaire, il est plus facile d’apprécier les capacités routières de ce MX-30 dont le moteur électrique développe une puissance de 143 ch et un couple de 271 Nm. Avec le moteur installé à l’avant, la japonaise est une traction (roues avant motrices) et elle doit composer avec une masse de 1 645 kg (dont 310 kg de batterie dans le châssis). Au volant, cet ensemble se traduit par une bonne vigueur même si les accélérations sont assez linéaires. On retient surtout la direction précise, l’amortissement bien calibré et le freinage facile à doser, ce qui n’est pas toujours le cas sur les voitures électriques.

Parcours route Départ  Arrivée
Niveau de batterie 100% 21%
Autonomie indiquée à l'ordinateur 162 km 30 km
Kilométrage parcouru 140 km
Conso. Estimée aux 100 km* 20 kWh
Autonomie estimée* 177 km

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 79 %) et sa capacité utile (35,5  kWh)

Les kilomètres passent donc avec plaisir au volant de cette Mazda électrique qui a calmé sa consommation par rapport à celle calculée sur l’autoroute. Sur ce parcours routier de 140 km, la batterie a puisé 79 % de sa capacité et la consommation se fixe à 20 kWh/100 km, là encore une valeur élevée. Dans ces conditions, l’autonomie réelle sur route est estimée à 177 km, pas loin des 200 km promis par l’homologation en phase de vitesse mixte.
 

Recharge Mazda MX-30

Le MX-30 est équipé d’un chargeur embarqué d’une puissance de 50 kW qui permet de recharger de 20 à 80 % de batterie en 36 minutes sur une borne haut débit d’au moins 50 kW. Comme il est préférable de partir avec 100 % de batterie compte tenu de l’autonomie limitée, nous avons fait le test sur une borne haute capacité du réseau Ionity : il nous a fallu 55 minutes pour passer de 7 à 100 % de batterie. Avec le câble fourni en série pour se brancher sur une prise domestique à domicile, comptez 12 heures pour passer de 20 à 80 % de batterie. Cette durée descend à environ 3 heures sur une borne 7,4 kW.
 

Et la ville ?

Nous ne mesurons pas l’autonomie en ville, car elle n’est plus un problème pour les véhicules électriques. En ville, le réseau de bornes publiques de recharge est souvent dense et la consommation électrique des voitures est basse (faible vitesse et nombreux moments de récupération d’énergie). Dans le cas du MX-30 par exemple, on peut y parcourir plus de 200 km. Largement suffisant pour enchainer plusieurs jours même si, comme avec toutes les voitures électriques, le plus confortable est de disposer d’une recharge à domicile pour éviter d’être dépendant de bornes pas toujours opérationnelles.
 

Bilan essai Mazda MX-30

On aimerait prolonger les kilomètres au volant de ce séduisante MX-30, mais sa petite batterie et sa consommation élevée en décident autrement. Avec ce parti pris, Mazda cantonne son MX-30  dans le rôle de seconde voiture, comme une citadine qu’elle n’est pas par la taille mais par le prix oui : à équipements comparés, elle est moins chère qu’une Renault Zoé moins originale… mais qui roule bien plus loin. Pour plus de polyvalence, le MX-30 s’équipera d’un prolongateur d’autonomie avec un bloc qui retient la technologie du moteur rotatif cher à Mazda. Pour le moment, aucun chiffre d’autonomie supplémentaire ni de date d’arrivée ne sont communiqués par la firme d’Hiroshima.

On aime

  • Design extérieur, ambiance soignée à bord
  • Confort, châssis précis et bon freinage
  • Prix et équipements dans la catégorie

On regrette

  • Rayon d’action/Consommation d’électricité
  • Graphisme GPS et système multimédia à parfaire
  • Places arrière exiguës et peu pratiques d’accès
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Commentaires
chuchede986

@shooby136 "Etre obligé de faire ressusciter le moteur rotatif pour s'assurer une autonomie décente, ce n'est pas un très bon message qu'on donne." et pourquoi ? Justement en terme de pollution il faut réduire la masse en mouvement donc les voitures électriques à forte autonomie sont une ineptie en terme de lutte contre la pollution. En terme d'émissions de GES, il faut aussi réduire les émissions à la fabrication, qui dit grosse batterie pour grosse autonomie dit grosses émissions de GES à la fabrication. La voiture électrique en remplacement de la voiture thermiques est une aberration écologique et environnementale, ceux qui nous y emmènent à marche forcée nous emmènent dans une impasse faute d'avoir une vision globale.

chuchede986

Moi urbain, une voiture avec une autonomie de 117 km sur autoroute et 177 km sur route et avec un temps de recharge de 55 minutes pour la retrouver, ne me sert strictement à rien. Si c'est pour passer plus de temps sur la route que dans le train, autant prendre le train. Le train est déjà majoritairement beaucoup plus pertinent en terme de temps et de confort même avec une location de voiture à l'arrivée. Ensuite quand je compare : - un MX3 de 1645 kg avec une charge utile de 474 kg (2119-1645), - une 2 de 1025 kg avec une charge utile de 511 kg (1536-1025), je me dis que la 2 est bien plus polyvalente mais surtout bien moins polluante avec ses 620 kg de moins sur la balance. Evidemment si on m'interdit de sortir ou rentrer de ma ville lors des rares fois où j'utilise une voiture si elle n'est pas électrique, je prendrai le train mais il est évident que je vais militer pour que les seules voitures autorisées à circuler dans ma ville soit effectivement réellement peu polluantes (air et sonore).

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