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Essai Mégane RS Trophy 300 : notre avis sur la nouvelle Mégane Trophy

Mégane 4 RS Trophy 300 jaune travelling avant sur route
La nouvelle Mégane RS Trophy développe 300 ch, soit 20 ch de plus que la Mégane 4 RS standard. Elle sera commandable fin 2018, puis livrée à partir de février 2019.

La Mégane 4 RS 280 n'était-elle qu'un échauffement ? Avec plus de puissance, plus de couple, un échappement libéré et, en option, des sièges Recaro et des roues dédiées au circuit, la Mégane RS Trophy 2019 pourrait redevenir la plus sportive des GTI compactes... Essai exclusif.

Voiture à l'essai : Renault Megane RS Trophy 300 BVM

  • Moteur Essence | Puissance : 300 ch
À partir de
44 100 €
8 153 € de malus

Page 1Essai Mégane RS Trophy 300 : notre avis sur la nouvelle Mégane Trophy 

En matière de fierté automobile, la France a la Citroën DS, Sébastien Loeb et Ogier et, depuis son record sur la boucle nord du Nürburgring en 2008, la Mégane RS : la première compacte française à avoir complexé la crème des sportives… depuis ragaillardies pour détrôner cette super GTI.

Honda Civic Type R, Seat Leon Cupra, Hyundai i30 N ? Toutes parlent l’allemand couramment (celui du Nürburgring), et rivalisent de trouvailles pour aguicher le pilote en herbe : différentiel autobloquant, suspension pilotée, échappement à clapet actif… etc.

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Après deux générations passionnantes, la Mégane 4 RS en a donc remis une couche au printemps 2018 : toujours deux châssis disponibles (Sport et Cup) mais aussi deux types de boîte (manuelle ou EDC à six rapports) et une fameuse technologie 4Control à roues arrière directrices. Le poids devenu important handicape hélas le nouveau 1.8 turbo, juste en performances malgré ses 280 ch et 390 Nm de couple. Moins d’un an après la Mégane RS standard, une déclinaison Trophy vient dès lors à la rescousse.
 

De la Mégane RS 280 à la Trophy 300

Toujours disponible en boîte manuelle ou EDC à six rapports, la Mégane RS Trophy ne retient logiquement qu’une définition de châssis : le Cup, à différentiel autobloquant, amortisseurs affermis de 25%, ressorts durcis de 30%, et barres antiroulis raidies de 10%. Les disques avant (bi-matière de série) deviennent rainurés, et un clapet actif s’invite dans le silencieux d’échappement histoire de libérer, une fois ouvert, les performances comme la sonorité. Quant au moteur, il évolue de 280 à 300 ch et de 390 Nm à 400 Nm… voire 420 Nm avec la boîte EDC, seule à encaisser ce joyeux surplus de couple.

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Merci au turbo plus gros, monté sur roulements à billes en céramique censés réduire son temps de réponse. Une nouvelle suralimentation dont profite d’ailleurs la Mégane RS classique depuis l’été 2018, pour stabiliser sa puissance à 280 ch malgré l’ajout d‘un filtre à particules. Dans cette dernière opération (rendue obligatoire par les normes Euro6d-Temp), rappelons que la Seat Leon Cupra a perdu dix chevaux et la Peugeot 308 GTi, sept.
 

Prix Mégane RS Trophy 300

La Mégane RS Trophy 300 est vendue 44 100 € en boîte manuelle et 45 900 € en boîte EDC. Le surcoût par rapport à la Mégane RS 280 atteint donc plus de 6 000 €… avant d’égaliser la dotation : châssis Cup et jantes 19’’ (1 500 €), disques de frein bi-matière (700 €), sellerie en Alcantara (1 500 €), affichage tête-haute (400 €), système audio Bose (600 €) et R.S. Monitor (250 €) sont livrés de série sur la Trophy, et ramènent le véritable écart à 1 050 € « seulement ».

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La Mégane RS Trophy offre en prime l’échappement actif à clapet (indisponible sur la RS 280), mais laisse en option ses ultimes équipements spécifiques : sièges baquets Recaro à 1 200 €, jantes Fuji light à 2 000 € (plus légères de 2 kg, et chaussées en Bridgestone Potenza S007 au lieu de S001). Un peu plus chère que les autres compactes GTI (voir plus bas chapitre Concurrence), la Mégane Trophy est surtout torpillée par un malus décourageant : 8 173 €, malgré un barème 2019 un peu plus doux que le 2018.
 

Au volant de la Mégane RS Trophy BVM

Une fois n’est pas coutume, notre essai de Mégane RS Trophy 300 démarre directement sur circuit : celui d’Estoril en Espagne. Un environnement exigeant mais idéal pour jauger les améliorations mécaniques, d’ailleurs immédiatement perceptibles. Toujours performant dès 2 500 tr/min, le 1.8 turbo porté à 300 ch ne connaît plus le léger essoufflement de la version 280 ch au-delà de 5 000 tr/min, et maintient une poussée constante jusqu’à 7 000 tr/min.

Un caractère plus agréable sur circuit, renforcé par une sonorité plus présente à l’accélération et ponctuée de crépitements à la décélération dans les modes de conduite Sport et Race. Cette nouvelle mélodie est toutefois plus impressionnante de l’extérieur que de l’intérieur, où elle reste appuyée par une bande-son artificielle (mais plus soignée que celle d’une 308 GTi) via les haut-parleurs. Pour les puristes, cette « voix synthétique » reste désactivable en paramétrant le mode de conduite Perso, qui permet de séparer le son artificiel de celui, naturel, de l’échappement. Bien vu.

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Ce test de Mégane RS Trophy sur circuit nous permet également d’analyser les réactions du châssis Cup, aux réglages inchangés mais ici enrobé des jantes allégées et des pneus Bridgestone S007. Sans adopter un profil semi-slick, ces gommes sont orientées pour un usage sur piste (de préférence sèche), à la manière du rival Michelin Pilot Sport Cup 2. De quoi renforcer le grip latéral et longitudinal d’une Mégane 4 RS déjà « scotchée » au bitume…

Moteur plus rageur, sonorité accrue, pneus typé "piste" en option : la Mégane RS Trophy 300 devient bien plus à l'aise sur circuit. En attendant la version allégée...

Plus incisive au braquage, plus efficace en virages, encaissant mieux la puissance à la réaccélération roues braquées, la Mégane Trophy ainsi chaussée devrait clairement améliorer ses chronos sur circuit. Ce grip supérieur rend aussi le train arrière moins coopératif en entrée de virages, mais le système 4Control n’oblige pas le conducteur à le faire dériver pour « enrouler » les épingles et soigner la motricité en sortie (les roues arrière braquent à l’opposé des avant jusqu’à 60 km/h -100 km/h en mode Race- puis dans le même sens au-delà).

Le système réclame juste un temps d’adaptation au néophyte (l’angle à appliquer au volant diffère beaucoup selon le rayon du virage, la vitesse d’entrée, et donc, l’action du système 4Control)… qui ressent parfaitement les réactions progressives du châssis : merci aux baquets Recaro optionnels, au maintien latéral impeccable et réglables 20 mm plus bas que les sièges de série.

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Un -rapide- détour sur la route prouvera qu’ils restent parfaitement compatibles avec un usage quotidien (dessin soigné, sellerie Alcantara accueillante), à l’image de l’échappement actif, silencieux à vitesse stabilisée en mode normal. Mais la suspension du châssis Cup ne jouit toujours pas du même compliment : si elle encaisse sans broncher les chocs sous forte contrainte, elle reste plus « figée » sur les dos d’ânes ou nids de poule abordés à faible allure… Une Mégane RS Trophy, ça se mérite !
 

La Mégane RS Trophy 2019 en détails

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La position de conduite basse est agréable, et la dotation de la Mégane Trophy devient archi-complète. Notez le frein à main mécanique, réservé à la boîte manuelle.
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L'affichage des compteurs dépend du mode de conduite retenu : Confort, Normal, Sport, Race, Perso.
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La Mégane Trophy accueille de série le RS Monitor, sorte de super ordinateur de bord sur l'écran 8,7''.
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Voici les sièges d'origine, couverts d'Alcantara et offrant déjà un bon maintien latéral.
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Les baquets Recaro à 1 200 € sont surtout plus élégants, et réglables 20 mm plus bas.
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En attendant la version allégée, la Mégane RS Trophy conserve une banquette arrière à trois places.
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Elle est donc compatible avec un usage familial, aussi facilité par les cinq portes et un coffre de 384 l.
Mégane 4 RS Trophy 300 jaune jante Jerez
Ces jantes 19'' de série sont baptisées Jerez, et reprennent le dessin de celles de la R.S.01.
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A 2 000 €, ces jantes Fuji Light sauvent 2 kg par roue et invitent des Bridestone S007 idéals sur piste.


Concurrence Mégane RS Trophy 300 BVM

Disparition des Volkswagen Golf R et Ford Focus RS, baisses de puissance sur les Peugeot 308 GTi et Seat Leon Cupra : les normes Euro6d-Temp de septembre 2018 ont chamboulé l’existence des compactes GTI. La catégorie reste toutefois assez fournie pour que chacun trouve chaussure à son pied…

 

Mégane
RS Trophy

Honda Civic
Type R GT

Hyundai
i30 N

Peugeot
308 GTi

Seat Leon
Cupra

Moteur 1.8 turbo 2.0 turbo 2.0 turbo 1.6 turbo 2.0 turbo
Puissance 300 ch 320 ch 275 ch 263 ch 290 ch
Couple 400 Nm 400 Nm 378 Nm 340 Nm 380 Nm
Boîte Mécanique à six rapports DSG 7
Autobloquant Mécanique Mécanique Piloté Mécanique Piloté
Suspension Passive Pilotée Pilotée Passive Pilotée
0 à 100 km/h 5,7 s 5,8 s 6,4 s 6,0 s
Vitesse maxi 260 km/h 272 km/h 250 km/h
Poids 1 494 kg 1 455 kg 1 504 kg 1 380 kg 1 431 kg
Pneus 245/35 R19 245/30 R20 235/35 R19
Conso. mixte 8,1 l 7,8 l 6,5 l
CO² 183 g/km 178 g/km 148 g/km 146 g/km
Malus 2019 8 173 € 6 810 € 1 373 € 1 153 €
Prix 44 100 € 40 680 € 35 100 € 38 900 € 37 780 €

 

Démarrons par sa majesté Honda Civic Type R : moteur 2.0 turbo 320 ch rageur jusqu’à 7 000 tr/min, commande de boîte manuelle irrésistible, châssis ultra-efficace (à défaut d’être joueur), elle est la plus sportive sans négliger les aspects pratiques (suspension pilotée plus confortable, excellent espace à bord). Reste à assumer son look façon Goldorak, et son tarif plombé par le malus de 6 810 € : 47 500 € écotaxe incluse (mais la Mégane RS Trophy « malussée » culmine à 51 773 €...).

Victime du même malus, la Hyundai i30 N (275 ch) démarre 5 600 € moins chère que la Honda. A la fois moins puissante et plus lourde (voir tableau), elle n’offre ni les performances ni l’agilité de sa compatriote mais reste attachante à conduire vite : sonorité enthousiasmante, commandes précises, système de double débrayage automatique. Et une originale carrosserie Fastback qui l’éloigne du commun des GTI.

Honda Civic Type R rouge travelling avant sur circuit
Honda Civic Type R
Hyundai i30 N travelling avant gauche sur circuit
Hyundai i30 N
Peugeot 308 GTi travelling avant droit sur circuit
Peugeot 308 GTi
Seat Leon Cupra rouge travelling avant sur circuit
Seat Leon Cupra

Evoquons ensuite la Peugeot 308 GTi, dont la puissance moindre (263 ch) est compensée par la légèreté de l’auto, la courte démultiplication de la boîte mécanique et la jolie réactivité du train avant. Face aux rivales dotées d’un échappement actif, la 308 souffre toutefois en matière de sonorité (quelconque en mode normal, artificielle en mode sport) alors que son amortissement passif ne sert ni le confort à basse vitesse, ni la stabilité à haute vitesse. Grâce au petit malus (1 373 €), son prix de départ reste bien placé (38 900 €).

En matière de tarif cela dit, la Seat Leon Cupra 290 ch met tout le monde d’accord : 37 780 € (+ 1 153 € d’écotaxe seulement). Reste à savoir si l’espagnole a conservé ses performances explosives malgré le moteur légèrement dégonflé (de 300 ch à 290 ch, mais resté à 380 Nm de couple), la disparition de la boîte manuelle et l'ajout d'un rapport en boîte DSG. Pour retrouver les 300 ch, il faut passer à la transmission intégrale, uniquement disponible en version break Leon ST (40 990 € en 300 ch 4x4, 38 930 € en 290 ch 4x2).


Bilan de l'essai Mégane 4 RS Trophy 300

Sonorité plus travaillée, moteur moins paresseux à haut régime, tenue de route encore plus efficace avec l’option jantes allégées/pneus hautes performances : la Trophy remet la Mégane 4 RS dans la course aux supers GTI, qui l’avaient un peu sous-estimée en version 280 ch. Mais si l’écart de prix avec cette dernière n’apparaît pas impressionnant à dotation égalisée (1 050 €, contre 6 000 € en prix facial), la Mégane RS Trophy 300 est hélas torpillée par un effrayant malus : 8 173 €, qui porte le prix total à près de 52 000 € ! Ecotaxe incluse, une Honda Civic démarre à 47 500 €, une Seat Leon Cupra, 39 000 €…

A LIRE > La Mégane 4 RS châssis Cup à l'essai au Nürburgring

Mégane 4 RS Trophy 300 jaune travelling avant gauche sur piste
Commercialisée en février 2019, la Mégane RS Trophy 300 devient une version à part entière dans la gamme. Elle devrait représenter 40% des ventes.


On aime

  • Le moteur plus à l’aise à haut régime
  • La sonorité plus naturelle
  • L’endurance du freinage
  • L’efficacité avec les pneus Bridgestone S007 optionnels
  • Le maintien et le confort des sièges Recaro optionnels

On regrette

  • Le prix effrayant, malus compris
  • La commande de boîte manuelle un peu lente
  • Les plaquettes de freins bruyantes sur circuit
  • La suspension « figée » à basse vitesse
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Commentaires
Voir tous les commentaires (4)
mary.luc174

rien à voir avec ma RS Trophy 2015, un vrai coupé 2L. Cette 5 portes 1.8L inutilement sous motorisée (malus de V8) est trop chère. Le coupé BMW 240i BVA8 (60 k€ avec malus) et l'Audi TTS quattro BVA6 (63 k€ avec malus) tellement plus belles offrent 4,6 sec et sont vendues -15% par des mandataires.Renault Sport a perdu la main (et mon cœur).

Calliope49

Sur le plan commercial, quel avenir peut elle bien avoir ??? Entre les conditions actuelles de circulation , et la réglementation sur la vitesse, et pire, le coup de grâce du malus, elle ne va intéresser qu’une petite minorité de conducteurs aisés qui préfèreront peut-être mettre un peu plus cher dans une sportive même d’occasion mais plus glamour.

beniot9888

Attention, coquille : la Honda et la Hyundai ne sont pas compatriotes : la première est japonaise, la seconde coréenne

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