Essai MG5 : notre avis sur le premier break 100 % électrique

Marque du groupe d’État chinois SAIC, MG a pour ambition d’être un vrai constructeur généraliste mondial. Après le lancement réussi de ses SUV ZS, Marvel et EHS hybride rechargeable, il entend donc bien offrir la panoplie complète des carrosseries dans toutes les catégories. Bizarrement, dans celle des compactes, le constructeur propose d'abord un break, le MG5, avant la berline, qui arrivera sous la forme d’un modèle totalement nouveau à la fin de l’année. Pourtant en Asie, le MG5 existe déjà sous cette forme, tandis que le modèle qui nous concerne est apparu en 2018 en version thermique en Chine sous le nom de Roewe Ei5.

En Europe, ce break nous arrive exclusivement en motorisation électrique. Pour pouvoir intégrer ses batteries qui se situent au centre du châssis, en dessous des places assises, il adopte une posture semi-haute qui donne à ses lignes, déjà un rien datées, des proportions un peu étranges. Une impression renforcée par la petite taille de ses roues et l’étroitesse de ses voies, une caractéristique commune avec le ZS. D’ailleurs, si on se donne la peine de regarder sous le châssis, on distingue nettement le carter des batteries qui dépasse et ne fait l’objet d’aucun carénage. Voilà qui inspire une nette sensation de bricolage réalisée sur une plate-forme qui n’a pas été conçue au départ pour la motorisation électrique.
 

Prix MG5 Autonomie étendue

Le prix reste le principal atout des productions MG, et le nouveau MG5 ne fait pas exception à la règle. Notre modèle haut de gamme Luxury est ainsi tarifé 36 990 €, soit 31 990 € si l’on retranche le montant du bonus de 5 000 € applicable dès le 1^er juillet 2022. La promesse d’un break compact électrique au prix du thermique est donc bien tenue. C’est encore plus vrai si l'on considère le prix de la version d'entrée de gamme, Comfort, dotée de la petite batterie de 50 kWh et facturée 27 490 €, bonus inclus. Le surcoût de la grosse batterie de 61 kWh a de quoi faire réfléchir car elle ne propose que 11 kWh et 80 km d’autonomie WLTP de plus pour 3 000 €, ce qui n’a rien de bon marché. Il faut y voir le prix de sa chimie, plus coûteuse que celle de la version standard. Soulignons par ailleurs qu’elle entraîne une chute de puissance de 21 ch.

On aurait tort en revanche de se priver de la finition Luxury qui, pour un surcoût de 1 500 €, offre la caméra 360°, la climatisation automatique, le capteur de pluie, les lève-vitres séquentiels, le siège conducteur électrique et les jantes de 17 pouces. Un équipement très complet, qui fait aussi partie des atouts traditionnels de la marque. 

Autonomie et temps de recharge du MG5

Nous l'avons dit, le MG5 est proposé en deux versions de batterie : standard de 50,3 kWh et autonomie étendue de 61,1 kWh, la première annonçant jusqu'à 320 km de rayon d'action en cycle WLTP et la seconde, jusqu'à 400 km. Le MG5 Autonomie étendue nous est apparu effectivement un peu moins gourmand que le ZS, en réclamant sur route 16 kWh/100 km et 24 kWh/100 km sur autoroute à 130 km/h « GPS » stabilisé. On peut donc envisager une autonomie réelle oscillant entre 250 et 380 km selon l'usage. Côté ravitaillement, le MG5 annonce 70 kW de puissance de recharge maximale pour la petite batterie et 87 kW pour la grande ; suffisant pour récupérer 80 % de la charge en 40 minutes sur borne rapide en courant continu.

Nous avons tenté de le brancher à deux bornes Ionity pour vérifier ces chiffres, mais cela s’est soldé chaque fois par un échec, la première borne se mettant en défaut après la connexion et la seconde refusant d’entrer en communication avec la voiture. Un dysfonctionnement qui semble lié à notre exemplaire d’essai, mais c’est loin d’être la première fois que nous observons d'importantes disparités de fonctionnement sur des modèles de la marque. Le câble Type 2 Mode 3 livré en série permet, sur borne publique 11 kW, de récupérer 80 % de la charge en moins de 4 heures. Celui destiné à la recharge à domicile est facturé 268 € mais sur prise domestique, un "plein" complet réclamera plus de 18 heures et 30 minutes. 

Au volant du MG5 Autonomie étendue

Sur la route, notre modèle Luxury doté de jantes de 17 pouces profite d’une excellente monte pneumatique Michelin Premacy. De quoi donner à ce break un excellent niveau d’adhérence en dépit d’un amortissement peu efficace marqué par un mauvais accord ressort/amortisseur, qui conduit l’auto à rebondir après chaque compression un peu appuyée. La voiture accuse également un roulis assez prononcé en raison de ses suspensions surélevées. Le niveau de confort reste cependant correct sur route bien goudronnée mais se dégrade assez rapidement sur des surfaces bosselées. La direction offre logiquement un niveau de précision supérieur à ce que proposent les SUV de la marque mais pèche toujours par son manque de réactivité.

En dépit du déficit de 21 ch de la version autonomie étendue, le MG5 assure des performances très satisfaisantes, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 8,3 s. Sa capacité de reprise paraît suffisante en toute circonstance, y compris sur autoroute. Le temps des électriques qui perdent leurs moyens sur ce terrain paraît bel et bien révolu. En revanche, nous y avons relevé des bruits d’air très marqués témoignant d’une aérodynamique perfectible.

En finition Luxury, le MG5 est doté en série du régulateur adaptatif et de la conduite semi-autonome. Des systèmes qui accusent un retard certain : ils ne font certes pas preuve de la même brutalité que sur le Marvel mais manquent singulièrement de réactivité, par exemple lorsqu’une voiture précédente change de voie. Enfin, sur autoroute la voiture joue au ping-pong à haute fréquence avec les bordures des voies, ce qui s’avère bien vite désagréable. 
 

Dans l’habitacle du MG5

Lorsqu’on s’installe à bord du MG5, la première surprise est la hauteur du plancher, qui impose d’avoir les genoux qui remontent. C’est vrai à l’arrière comme aux places avant, ce qui à la longue peut induire un inconfort dorsal inhabituel pour ceux qui sont sensibles du dos. D’ailleurs l’habitabilité à l’avant peut être un problème pour les plus corpulents, la console centrale remontant très haut et l’espace aux coudes étant limité.

La finition apparaît très hétérogène. Les plastiques de la planche de bord ne suscitent pas la critique, mais on relève de nombreux choix de matériaux discutables : ici des chromes très clinquants, là des décorations en plastique bleu qui relèvent plus de l’univers du jouet que de l’automobile. Les décorations en textile gris clair à surpiqûres bleues peuvent également faire sourire d’autant plus qu’elles sont placées sur les contre-portes aux endroits potentiellement les plus salissants tandis que les touches de raccourcis du GPS n’inspirent pas une grande sensation de qualité. Côté ergonomie, on regrette que la climatisation se commande par l’écran tactile, une solution qui n’a pourtant jamais fait ses preuves.

S’agissant d’un break, les qualités pratiques du MG5 déçoivent. Le coffre ne propose en effet qu’une modularité minimale : les dossiers de banquette ne se rabattent pas en plancher plat et, si l’assise de banquette est étrangement facile à déclipser, le câblage électrique qui y est arrimé empêche de la positionner contre les sièges avant pour aplanir la surface de chargement. En revanche, le positionnement des batteries lui profite puisqu'il propose une profondeur normale, exploitable grâce à un plancher réglable. Par rapport aux premières MG vendues en Europe, le système multimédia a bien progressé. En dépit d’un écran assez étroit, le GPS offre un guidage correct et l’ergonomie générale des menus apparaît relativement intuitive. Par contre, quelques incongruités subsistent comme l’impossibilité d’afficher en même temps le menu du téléphone et la navigation. 
 

Concurrence du MG-5 Autonomie étendue

Nous l’avons dit, le MG5 est le premier break électrique du marché. Il ne compte donc aucun concurrent direct et pour l’instant, aucun n’a été annoncé dans un futur proche. Il faut donc chercher ses rivaux du côté des SUV compacts, à commencer par ceux que proposent son constructeur. Le ZS Autonomie étendue, récemment restylé, est proposé 1 500 € plus cher mais il dispose d’une batterie plus imposante de 70 kWh. Plus compact (29 cm de moins), il s’offre le luxe de proposer un volume de coffre supérieur de neuf litres. L’hésitation est encore plus de mise lorsque l’on considère la version autonomie standard qui assure la même capacité de batterie que le break et est facturée seulement 500 € plus cher.

Ceux qui préfèrent des marques plus installées peuvent considérer le Peugeot e-2008 mais celui-ci est beaucoup plus cher : le modèle de base Active peu équipé est ainsi proposé à 33 050 € bonus de 5 000 € déduit. Difficile de ne pas citer le Hyundai Kona électrique qui reste une référence grâce à l’efficacité de sa motorisation. Là aussi, il faut cependant consentir un effort financier important puisqu’il n’est commercialisé qu’à partir de 36 200 € en version 64 kWh, toujours bonus inclus.

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