Essai Mini électrique : notre avis sur la Mini Cooper SE
Trois ans après le Countryman Cooper SE, le SUV hybride-rechargeable de la gamme, voici la Mini Cooper SE, version 100% électrique de l'iconique citadine à trois portes. Premier essai de la plus chic des petites électriques...
Voici le test de la Mini électrique : autonomie, recharge, prix, agrément de conduite, vous saurez tout sur la nouvelle Mini Cooper SE.
C’est l’histoire d’une célèbre citadine, qui souffle ses 61 bougies non sans une certaine schizophrénie. En mars 2020, deux nouvelles versions à trois portes verront ainsi le jour : la bouillante JCW GP, à 2.0 turbo 306 ch animant les roues avant d’une Mini privée de banquette arrière ; et la Cooper SE, à jantes profilées, calandre fermée et prise sur le côté, mue par un moteur 100 % électrique. En attendant de maltraiter la première, flânons aujourd’hui avec la seconde…
Selon le cycle d’homologation WLTP, nous devrions pouvoir parcourir entre 225 et 234 km d’une traite puis, comme la Mini supporte les charges rapides jusqu’à 50 kW (prise Combo CCS), récupérer 80 % de l’autonomie en 36 minutes sur une borne publique adaptée. La même opération prendra 2h30 sur une Wallbox 11 kW (en courant triphasé), ou… 13 heures sur une prise domestique classique.
Mini électrique ou BMW i3 ?
De la citadine électrique BMW lancée dès 2013, la Mini Cooper SE emprunte logiquement moult éléments : son moteur électrique de 184 ch (i3s), tourné à 90° dans un berceau avant spécifique. Ses cellules de batterie lithium-ion (de 32,6 kWh dont 28,9 utiles), réorganisées en T pour se nicher sous la banquette et le tunnel central sans empiéter sur l’espace intérieur. Sa pompe à chaleur optionnelle enfin, moins énergivore que des résistances quand il faut réchauffer l’habitacle en plein hiver.
Par rapport à une Mini Cooper S 192 ch BVA, la Mini Cooper SE pèse 145 kg de plus (soit 1 440 kg tout de même conducteur compris), reçoit des réglages de trains spécifiques (contre-carrossage augmenté à l’avant, suspension arrière recalibrée), et s’élève même de 18 mm pour loger ses encombrantes batteries sans altérer la garde au sol. Le surpoids, situé sous le plancher, permet pourtant d’abaisser le centre de gravité de 30 mm par rapport à sa cousine thermique. Voyons donc ce qu’il en est, volant en mains…
Au volant de la Mini Cooper SE
Pression sur l’authentique basculeur de démarrage en pied de console centrale, la Cooper SE s’éveille sans le moindre aboiement d’échappement. Voilà la première - grande - différence avec la Cooper S thermique qui, finalement, ne nous manque pas très longtemps : le couple de 270 Nm disponible immédiatement fait bondir la Cooper SE au feu vert, un mode Sport affermit la direction et dynamise encore la réponse à l’accélérateur, et les relances restent efficaces sur voies rapides, contrairement à celles d’une Peugeot e-208 qui s’essouffle davantage passés les 100 km/h.
Menée à bon rythme, la Mini Cooper SE ne se désunit pas, affiche une motricité supérieure à celle d’une Cooper S (merci à l’antipatinage de l’i3, qui anticipe la perte d’adhérence plutôt que freiner la roue patineuse après coup) et contient tout aussi bien son roulis en virages, grâce à un centre de gravité bas et des suspensions restées fermes. Il faudra d’ailleurs s’habituer au confort sautillant car, contrairement aux versions thermiques, la Cooper SE ne dispose pas de l’amortissement réglable à trois positions en option.
Toujours dynamique sur route, la Mini Cooper SE échoue paradoxalement là où elle aurait dû briller : sur parcours urbain. En cause ? Son freinage régénératif, supérieur à celui d’une i3 (décélération de 0,19 G ici, contre 0,16 G pour la BMW ici à l'essai) et devenu un peu trop puissant : s’il permet d’évoluer en ville sans jamais toucher à la pédale de gauche, il est hélas difficile à doser, envoyant le corps vers l’avant à la moindre décélération.
La faible course de la pédale d’accélérateur en est la principale responsable mais heureusement, il existe un second mode de conduite qui réduit cette décélération à 0,11 G. Là, l’agrément revient comme par magie, servi par un freinage justement facile à doser, ce qui n’est pas toujours le cas sur un modèle électrique qui alterne entre freinage régénératif (pour recharger les batteries) et par friction (disques et plaquettes). Reste à sélectionner ce mode à chaque démarrage car il ne reste pas en mémoire…
Côté consommation, la Mini a tenu ses promesses, dans des conditions d’essai certes particulièrement adaptées à l’électrique : température extérieure de 23° (ni chauffage, ni climatisation nécessaire), ralentissements fréquents, et rythme paisible excepté quelques rares accélérations maximales. Résultat : 12,1 kWh aux 100 km en ville, puis 14,8 kWh sur voie rapide qui auraient assuré 200 km d’autonomie réelle. Suffisant pour une citadine… mais bien inférieur aux 300 km effectués par la nouvelle Renault Zoé sur route, lors de notre test d'autonomie en conditions réelles.
A bord
Loyers et prix Mini électrique
Lancée en mars 2020, la Mini Cooper SE se décline en trois niveaux de finition : Business à 32 900 €, Greenwich à 37 600 € et Yours à 40 800 €, avant bonus écologique. Une prime réaménagée qui explique l’écart de prix important entre les deux premières finitions : réservée aux professionnels, la Cooper SE Business n’a droit qu’à un bonus de 5 000 €, contre 7 000 € pour les particuliers qui peuvent seulement cocher les Greenwich et Yours. Tiens, tiens…
Elevé en soi, le tarif reste assez compétitif face à une Mini Cooper S BVA de même puissance, qui s’achète 2 100 € de plus en Greenwich et 200 € de plus en Yours. La version électrique est pourtant mieux dotée et, chose rare chez Mini, propose peu d’équipements en option (voir cascade d’équipement détaillée en page suivante). La marque propose enfin, sur la version Greenwich, une location longue durée de 36 mois et 30 000 km, pour 360 € par mois sans apport avec entretien inclus. Intéressant, à fortiori car la décote des voitures électriques demeure bien supérieure à celle d’une thermique.
La concurrence
Si la Renault Zoé demeure la star des citadines polyvalentes électriques, la clientèle Mini devrait davantage hésiter avec la Peugeot e-208 aux atours un peu plus chics. Bonus déduit, la lionne démarre dès 25 700 € en niveau Active, et culmine à 30 150 € en GT... soit 450 € de moins qu’une Mini Greenwich comparable. La 208 électrique n’offre pas la même vivacité lors des relances sur route (136 ch maxi, contre 184 ch pour la Mini), mais soigne davantage ses autres prestations : habitacle plus accueillant, confort plus moelleux, et une autonomie bien supérieure (340 km, contre 235 km pour l’anglaise) permise par une batterie de 50 kWh au lieu de 32,6 kWh.
Reste à la Mini son charme inimitable… que pourra lui opposer une invitée surprise : la Honda e. Tout aussi craquante et néo-rétro à l’extérieur, la japonaise présente un espace avant digne d’un concept-car : deux sièges épais, aucune console centrale, et six écrans en guise de tableau de bord dont deux projettent l’image des rétroviseurs par caméra ! De quoi détourner l’attention des petits oublis du cahier des charges : malgré un tarif aussi salé que celui de la Mini (29 060 € bonus déduit en version 136 ch, mais 32 060 € minimum en 153 ch), miss Honda e est encore moins généreuse en matière de coffre et d’autonomie : 171 l de volume et 211 km avec les roues de 17 pouces ! La guerre des petites électriques chics est lancée…
A LIRE. La Mini défie la nouvelle Fiat 500 électrique !
Bilan de l’essai Mini Cooper SE
Intégration réussie pour la Mini Cooper SE, convertie à la propulsion 100 % électrique sans altérer son dynamisme de conduite, sa présentation ludique et son (faible) espace intérieur. L’autonomie reste inférieure à la concurrence généraliste (Renault Zoé, Peugeot e-208), mais compatible avec l’usage citadin généralement pratiqué en Mini trois portes. Quant au tarif, élevé en soi, il reste bien placé face à une Cooper S équivalente, aussi bien à l’achat qu’en location longue durée. Le freinage régénératif difficile à doser ? La suspension ferme ? Une authentique Mini ne le serait plus sans une pincée de petits défauts…
A lire. Guide d'achat : quelle voiture électrique choisir en 2021 ?
On aime
- Les performances pétillantes
- L’intégration des batteries réussie
- La consommation qui semble raisonnable…
On regrette
- … mais l’autonomie juste vu le prix réclamé
- Le confort ferme
- Le frein moteur difficile à doser à la décélération
