Essai Nio ET7. Notre avis sur l'électrique chinoise, rivale de Tesla

Nio est un jeune constructeur chinois né en 2014. Trois modèles de sa gamme premium arrivent en cette fin d’année sur les marchés suédois, danois, néerlandais et allemand, après un pré-lancement sur le marché norvégien. C’est autour de Berlin que nous avons pu tester sa limousine ET7 (5,10 m), fleuron de la marque pour séduire ses clients potentiels.

L’ET7 impressionne avec ses feux de jour horizontaux qui lui donnent un regard très fin, animés d’un show de lumière à l’approche du véhicule. Dessinées sous la direction de l’Américain Kris Tomasson, les lignes douces et élégantes, avec un soupçon d’agressivité, rappellent immanquablement la Tesla Model S et les grosses Audi. 

De belles références premium, à défaut d’originalité. Mais cette jolie silhouette est quelque peu cassée par les capteurs protubérants situés au-dessus du pare-brise, dont un lidar imposant rappelant les véhicules autonomes en test ou… les taxis. En tout cas, le message est clair, les Nio sont prêtes pour des évolutions vers l’autonomisation de la conduite. L’ET7 développe une puissance totale de 480 kW (soit 652 ch) au moyen de ses deux moteurs, qui offrant ainsi une traction intégrale à cette lourde auto de 2,3 t.

Proposée selon un schéma de location ou d’abonnement dans les pays (hors France) dans lesquelles elle se déploie en Europe, la grande Nio bénéficie de la possibilité d’échanger sa batterie (75 à 150 kWh à terme) en 5 minutes dans l'une des Power Swap Station de la marque. Il y en a trois en Allemagne aujourd’hui, mais plus de 500 programmées en Europe d’ici à 2025.

Prix Nio ET7

La gamme Nio n’est pas disponible en France, et il semble que le constructeur ait l’intention d’attendre l’arrivée de sa seconde marque, plus grand public, aux alentours de 2024, pour aborder notre marché. Ce sont donc les conditions de commercialisation de l’ET7 outre-Rhin que nous allons donc détailler ici. Avec une seule finition très complète et deux niveaux de batteries, les modèles disponibles sur le site allemand se différencient surtout par leur coloris intérieurs/extérieurs et leurs jantes. Nio n’y propose pas pour le moment sa gamme à la vente, même si ce n’est pas exclu à l’avenir. La marque a choisi en effet deux formules de location.

La plus spectaculaire est aussi la plus chère : il s’agit d’un abonnement sans engagement, résiliable chaque mois (à la manière d'un abonnement Netflix), comprenant l’entretien, l’assurance tout risque (500 € de franchise) et différents services comme le montage de pneus hiver ou une voiture de prêt en cas de besoin. Un investissement important proposé à partir de 1 199 € par mois pour la version équipée d’une batterie de 75 kWh, ce tarif devenant cependant légèrement dégressif au fur et à mesure de sa durée d’usage. Attention, seulement 1 250 km/mois sont compris, ceux non parcourus étant reportables aux mois suivants. Les kilomètres supplémentaires sont facturés 0,30 €.

Nio propose aussi une formule de LLD plus classique visant les entreprises, sur une durée à fixer entre 12 à 60 mois, 10 % moins chère.
La commande se fait en ligne ou dans une des « Nio House », showrooms de prestige au nombre de trois en Allemagne. La livraison est assurée à domicile, et une Wallbox de 11 kW peut y être installée moyennant un supplément. Enfin, une promotion à la durée limitée pour le lancement offre un accès gratuit aux stations d’échange de batteries de Nio.
 

Autonomie et temps de recharge de l’ET7

L’ET7 est proposée avec deux batteries à son lancement, chacune ayant une technologie différente. L’entrée de gamme est une batterie LFP de 75 kWh donnée pour 385 à 445 km d’autonomie selon la norme WLTP. La charge rapide en courant continu étant limitée à 130 kW, il lui faut 30 minutes pour repasser de 10 à 80 %. La batterie NMP de 100 kWh demande 10 minutes de plus pour la même opération, et elle peut officiellement parcourir 505 à 580 km.

Mais la plus spectaculaire dotation de l’ET7 arrivera en cours d’année prochaine : une immense batterie semi-solide de 150 kWh promettant d’atteindre la barre des 1 000 km d’autonomie. Une valeur selon un cycle chinois plus optimiste, estimée à plus de 800 km WLTP. Cette pile sera logée dans le même pack de batteries, ce qui permet aux trois puissances de bénéficier de l’exclusif système d’échange de batteries en 5 minutes proposé par Nio, dont nous avons pu apprécier l’efficacité à Berlin. De quoi repartir avec une batterie rechargée à 90 %, de même capacité voire plus grande si l'on souscrit une option, le temps d’un départ en vacances par exemple.

Au volant

Confortablement installé au volant de l’ET7, on trouve vite ses marques avec une position de conduite finement réglable et des commandes toutes regroupées sur la grande tablette d’info-divertissement, heureusement très instinctive d'usage. Dommage en revanche que le bel écran d’instrumentation soit un peu caché par le volant. Il suffit de basculer en mode D pour démarrer cette grande auto à la fiche technique impressionnante, forte de 652 ch et 850 Nm de couple. Le choix est donné entre quatre modes de conduite, chacun caractérisé par sa valeur d’accélération de 0 à 100 km/h : de 9,9 s en Eco à 3,9 s en Sport+. La poussée est très impressionnante dans ce dernier mode, à ne pas reproduire trop souvent pour éviter une nausée.

Une fois ce catapultage testé, on revient dans les menus pour chercher à affiner les réglages de son mode personnel, avec la possibilité d’agir sur la régénération, la hauteur de caisse de la suspension pneumatique active, sa dureté, l’assistance de direction (électronique, signée ZF) et la climatisation. Résultat : un compromis agréable pour une conduite rapide, avec des reprises efficaces autour des 100 km/h mais moins impressionnantes que sur certaines concurrentes.

Les sensations au volant sont à vrai dire un peu décevantes. La direction reste trop légère et pas assez directe, quel que soit le mode choisi, et la pédale de frein s'avère spongieuse. De plus, la suspension offre un bon niveau de confort mais manque de filtration pour un système aussi sophistiqué. Si l’insonorisation est soignée, des remontées de bruits de roulement demeurent trop présentes. Nous avons pu faire quelques tours d’un petit circuit sinueux et effectuer des manœuvres d’évitement avec l’ET7, qui reste toujours sereine et sûre. Toutefois, l'auto manque de précision pour apporter tout le plaisir de conduite qu’on aurait aimé trouver à son volant.

Plus gênant, malgré la présence de 11 caméras, 5 radars longue distance, 12 radars ultrason et un lidar (!), le tout géré par une solide centrale Nvidia, la conduite semi-autonome de l’ET7 ne nous a pas semblé probante à ce stade. Hésitant pour maintenir son cap, trop à droite dans sa file, avec des corrections de la direction active un peu brutales parfois, l’ensemble manque vraiment de mise au point. Les ingénieurs en charge de ces fonctionnalités avec qui nous avons pu parler sont cependant confiants pour les prochaines évolutions du système, encore en cours d’apprentissage reconnaissent-ils.

Quant à une conduite autonome de niveau 3, rendue possible par les équipements de l’auto, on l'évoque à demi-mot pour 2024 ou 2025, lorsque la législation aura évolué afin de permettre des vitesses normales sur autoroute. Cela laisse du temps pour affiner l'efficacité du système de Nio. Enfin, la bonne surprise est du côté de la consommation constatée lors de notre essai, avec des chiffres pouvant descendre à 12 kWh/100 km sur route de campagne en conduite tranquille. Dans les bouchons, l’ET7 se contente de 18 kWh/100 km, et elle monte à 20 kWh/100 km en haussant le rythme sur route. Très raisonnable pour une bête de 2,3 t et plus de 600 ch !

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À bord de l'ET7

Montant à bord de la limousine chinoise, on est saisi par l’ambiance épurée qui règne à bord, surtout avec notre intérieur clair, baigné de lumière grâce au toit panoramique. Les sièges et appuie-tête à mémoire de forme enveloppants se révèlent particulièrement moelleux et confortables. Les assemblages sont de très bonne facture, et on découvre un nouveau matériau à base de rotin sur les placages de la planche de bord ; plus joli à l’œil qu’il n’est agréable au toucher, trop rugueux.

L’écran central a le bon goût de ne pas chercher à battre des records de taille (12,8 pouces), et il présente une interface très graphique, rappelant fortement l’univers de Tesla. Il offre également une excellente réactivité, tandis que c'est un processeur Qualcomm Snapdragon qui l'anime. On y manque cependant d’un peu d’espace pour naviguer dans ses menus, et il faut parfois bien le regarder (et donc quitter la route des yeux) pour atteindre certaines commandes précises.

En alternative, on peut s’adresser à Nomi, l'assistant vocal matérialisé par une petite tête mobile (avec un léger bruit de moteur). Sympathique mais pas encore très réactif à l’anglais ce jour-là. La navigation, fluide et efficace, utilise la cartographie de Here et propose un planificateur d’itinéraire avec les recharges. En revanche, malgré une foultitude de haut-parleurs et un système Dolby Atmos, la sono de bord s’est avérée franchement décevante.

Les passagers arrière bénéficient d’une banquette très accueillante et de beaucoup de place aux jambes grâce au long empattement de 3,06 m. Mais ils devront se contenter de petites valises à cause d’un coffre étonnamment étriqué, à peine digne d’une compacte avec ses 364 l de capacité. Inutile de soulever le capot pour trouver un complément d‘espace, ce n’est pas prévu.

Concurrence de l'ET7

Il est difficile de parler de concurrence pour une voiture qui n’est pas proposée à la vente, ni même commercialisée ici. Toutefois, en considérant un tarif qui tournerait autour de 80 000 €, la limousine chinoise trouverait en face d’elle une Mercedes EQE plus prestigieuse, mais deux fois moins puissante. On pourrait aussi naturellement lui opposer la Tesla Model S, mais celle-ci n’est actuellement proposée qu’en version ultra-performante Plaid, avec 1 020 ch et un tarif de presque 140 000 € ! De quoi pratiquement donner l’impression d’un tarif abordable à la Porsche Taycan, qui débute aux environs de 91 000 € avec 408 ch disponibles et des sensations de conduite d’un tout autre niveau.
 

Bilan essai Nio ET7

Le modèle haut de gamme de Nio fait preuve d’un potentiel très prometteur, mais aussi d’une marge de progrès dans la mise au point de nombreux aspects : sensations de conduite, confort, aides à la conduite. Des efforts indispensables pour toucher la clientèle ultra-exigeante que la marque vise à son niveau de standing. De quoi potentiellement venir chercher Tesla sur son terrain, même si la marque d'Elon Musk a une sacrée longueur d'avance. Heureusement, pour de tels véhicules basés sur une architecture logicielle, les mises à jour devraient permettre de progresser rapidement. 

On aime

•  Performances et consommation
• Interfaces sophistiquées
• L’échange de batterie, unique ! 

On regrette

•  Aides à la conduite perfectibles
• Confort un peu décevant
• Détails de mise au point 

Fiche technique Nio ET7