Essai Nissan Juke Hybrid 145 : le courant passe enfin

Avec ses trois étages de phares, son arrière biseauté façon coupé et son réservoir de moto en guise de console centrale, l’atypique Nissan Juke lançait joyeusement le segment des SUV urbains en 2010. Onze ans plus tard, sa seconde génération végète à la neuvième place de sa catégorie en France, loin derrière le cousin Renault Captur, très loin derrière le leader Peugeot 2008. Reconnaissons que le Juke 2 est né au mauvais moment (sa commercialisation a précédé de quelques semaines la pandémie mondiale) et que sa gamme ne l’a pas vraiment aidé à séduire un large public. L'auto ne disposait en effet d'aucun diesel, pas plus d’électrique, mais d'un unique moteur essence 1.0 DIG-T de 114 ch. Heureusement, une nouvelle version hybride vient aujourd’hui à la rescousse.

Inaugurée par le Renault Captur E-Tech dès 2021, la chaîne de traction full hybrid se découpe comme suit : un moteur 1.6 essence atmosphérique de 94 ch (d’origine… Nissan), une machine électrique de 49 ch (idem !) et une batterie de 1,2 kWh juste suffisante pour animer le Juke sans bruit jusqu’à 55 km/h sur 3 km environ. Voilà qui rappelle les célèbres hybrides Toyota, à l’exception de l’originale boîte de vitesses à crabots conçue par Renault. Ici, un moteur électrique remplace l’embrayage et les synchros. Il se charge de faire décoller la voiture, puis de jongler entre les quatre rapports dédiés au thermique et deux à l'électrique (les deux moteurs pouvant œuvrer de concert, il existe quinze modes de transmission différents !). Une technologie transparente pour le conducteur à l’usage… mais pas vraiment en matière de tarifs.

Prix Nissan Juke hybride

Privé des deux premiers niveaux de finition Visia et Acenta, le Nissan Juke Hybrid démarre directement en N-Connecta à 31 450 € minimum. Un prix d’appel élevé et supérieur à ceux des rivaux (voir plus bas au chapitre concurrence), à peine compensé par la dotation de série. Écran tactile de 8 pouces avec Android Auto et Apple CarPlay via prise USB, radars de stationnement avant et arrière, caméra de recul, clef mains libres, jantes alu de 17 pouces, mais rien de plus remarquable. À 33 450 €, le Juke Tekna ajoute le régulateur de vitesse adaptatif, les caméras de stationnement à 360°, le système audio Bose 10 HP et les jolies jantes de 19 pouces, mais toujours pas la navigation GPS intégrée, facturée 500 € sur toutes les finitions hors Business.

Le niveau supérieur N-Design (34 100 €) ne s’encombre pas des équipements technologiques du Tekna et soigne plutôt la présentation : éclairage d’ambiance, éléments de carrosserie et inserts intérieurs à ton dissocié, jantes de 19 pouces. Le Juke Première Édition pousse encore ce curseur avec ses inserts blancs sur les boucliers, ses stickers de pavillon et ses seuils de porte rétro-éclairés. Mais le prix de cette série de lancement limitée à 900 exemplaires culmine à 34 700 €. À finition équivalente, le Juke Hybrid 143 se place donc 3 160 € plus cher que la version 1.0 DIG-T 114 à boîte DCT-7 et devra justifier ce joli surcoût à l’usage…

Au volant

Si le Juke 1 se montrait plus original, le Juke 2 reste un crossover à part. Petit volant ajustable près du corps, siège réglable assez bas et console centrale enveloppante rappellent davantage un coupé qu’un SUV urbain. Mais la comparaison s’arrête là. Malgré les secousses des pneus à profil ultra-bas sur les bosses, notre modèle chaussé en 19 pouces se comporte en effet tout en douceur. Merci aux évolutions fréquentes en mode 100 % électrique, même en cas d’accélération énergique au feu vert ou en roulant autour de 50 km/h. Une vraie différence par rapport aux Toyota Yaris Cross et Hyundai Kona Hybrid, qui imposent de démarrer tel un escargot pour laisser le moteur thermique en sommeil.

Comme pour le Captur, les petits à-coups rencontrés sur les premières Clio E-Tech (au lever de pied après 40 km/h ou au freinage entre 70 et 60 km/h) ont été correctement gommés, et une touche permet de renforcer la récupération d’énergie à la décélération. Si son nom fait penser à l'e-Pedal de la Nissan Leaf, le mode e-Pedal Step ne permet pas ici d’arrêter totalement la voiture sans toucher au frein. Il laisse le Juke ramper à 7 km/h au ralenti. Un retour en arrière réclamé par certains clients de la Leaf qui, selon le constructeur, peinaient à manœuvrer en douceur avec le système enclenché.

Dommage que l’activation de cet e-Pedal Step se trouve très en arrière de la console et demeure moins accessible que sur le Captur (depuis le levier de vitesses) ou le Kona Hybrid (via les palettes derrière le volant). Cela dit, ce mode n’est pas indispensable pour réduire les consommations, vraiment raisonnables en ville – 5 l/100 km relevés après plusieurs parcours urbains encombrés – à moins de multiplier les très courts trajets qui réveillent un temps le moteur thermique pour régénérer la batterie après un démarrage à froid.

La valeur montera à peine à 5,5 l/100 km sur route en conduite apaisée, d’ailleurs tout indiquée pour continuer d’apprécier cette douce chaîne de traction. La puissance se fait ainsi attendre si l’on écrase la pédale de droite au-delà de 80 km/h, car la boîte réclame une bonne seconde avant de descendre un rapport. Cette inertie, ajoutée au nombre limité de vitesses et au couple haut perché du moteur atmosphérique, donne parfois l’impression que le Juke se mélange les pinceaux quand il est brusqué. Le ressenti de la pédale de frein manque enfin de naturel sur les ralentissements appuyés. Mouvoir un coupé n’était qu’une impression, disions-nous…

Fermons ce chapitre en jaugeant le système de conduite semi-autonome, offert à partir du niveau Tekna et présent sur notre modèle d’essai. Côté pile, il se montre réactif sur autoroute, en reprenant rapidement sa vitesse de croisière après qu’un usager plus lent libère la file de gauche. Côté face, ce dynamisme apparaît trop marqué dans les encombrements, freinage et réaccélération brusques altérant alors la douceur de conduite. Quant au centrage actif dans la voie, il se montre bien calibré mais ne transforme pas le Juke en autoroutier patenté. Les bruits d’air deviennent assez présents à 130 km/h, et la consommation apparaît plus quelconque (7,3 l/100 km) à une allure où le moteur électrique reste en quasi-hibernation.

À bord

La concurrence

Possédant la même chaîne de traction, le Renault Captur E-Tech hybride 145 sera le rival le plus encombrant du Nissan Juke : prix d’appel inférieur de 3 000 € (28 600 €), dotation de série plus généreuse à finition comparable, suspension un poil moins ferme. Et banquette coulissante offrant tantôt plus d’espace aux jambes, tantôt davantage de coffre. L’accueil des passagers arrière est la spécialité du Honda HR-V, royal sur ce point et tout aussi convaincant en matière de consommation. Reste à digérer un prix d’appel encore supérieur (32 210 €), justifié par la riche dotation de série.

Les deux derniers rivaux démarrent plus bas. Comptez 26 900 € « seulement » pour le petit Toyota Yaris Cross (lire notre match Juke Hybrid vs Yaris Cross). Maniable et très sobre en ville, celui-ci s'avère moins à l’aise sur route du fait de performances modestes et d'une insonorisation moyenne. Les équipements haut de gamme (affichage tête haute, régulateur de vitesse adaptatif, GPS…) n’arrivent qu’en Collection à 31 900 €, mais notre Juke N-Connecta s’en passe à 31 450 €. Constat identique pour le dernier larron, le Hyundai Kona Hybrid 141. Affiché à 27 000 € en Initia, il grimpe à 31 000 € en Creative tout en offrant, en plus du Toyota, deux beaux écrans de 10,25 pouces, un chargeur par induction et une garantie de cinq ans au lieu de trois. Seul à disposer d'une boîte à double embrayage, le système hybride du Kona se montre juste un peu plus gourmand que les autres, alors que le volume de coffre est limité à 314 l.

Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique, tous les prix et équipements du Juke hybride en page suivante.