Essai Nissan Qashqai 2021 : le pionnier reprend-il la main ?

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ALEXANDRE NICOLAS

[Mise à jour le 5 octobre 2021] Le nouveau Nissan Qashqai poursuit le développement de sa gamme et il reçoit désormais une transmission intégrale. Ce Qashqai 4x4 avec moteur à essence est une proposition devenue rare chez les SUV et, évidemment, le malus le rattrape. Heureusement, la taxe est encore acceptable grâce aux émissions de CO2 maîtrisées sur cette version.

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Souvenez-vous, c’était en 2007. La plupart des automobilistes roulaient en berline, voire en break et monospace. L’arrivée du Qashqai premier du nom et de l'appellation « crossover » suscitait scepticisme et ricanements. Pourtant, ce modèle surélevé concurrençant les compactes avait bien trouvé la martingale pour séduire une clientèle plus féminine, mais aussi plus âgée que jamais. On connaît la suite : le succès a été fulgurant, au point de transformer durablement le marché automobile. Le Nissan n’a pourtant pu vraiment en profiter en France que durant sa première génération, commercialisée jusqu’en 2013. Plus effacé, nettement dépassé par l’omniprésent Peugeot 3008 (lire notre match Qashqai 3 vs 3008), le deuxième du nom a mené une carrière plus discrète.

Charge au troisième descendant de la lignée de retrouver le chemin d’une réussite plus éclatante. Basé sur la plate-forme CMF-C de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, il conserve des dimensions compactes avec 4,43 m de long, soit 2 cm de moins que le 3008. Il fait cependant l'impasse sur le diesel, alors que les précédentes générations ont largement fait appel au 1.5 dCi Renault. Au lancement, il n’est d'ailleurs proposé qu’avec le bloc essence 1.3 TCe de même origine, décliné en deux puissances (140 ch et 158 ch) et doté d’un petit système de micro-hybridation de 12 V. Par rapport à ses concurrents, il conserve cependant l’apanage d’une version à transmission intégrale et sera bientôt proposé dans une originale déclinaison hybride baptisée e-Power.
 

Prix Nissan Qashqai

Alors que de nombreux constructeurs réduisent leurs gammes, Nissan reste fidèle à sa structure habituelle avec sept finitions disponibles si l’on compte celle réservée aux professionnels et celle du lancement.  À 28 990 € en Visia, le Qashqai démarre à un tarif relativement agressif face au Peugeot 3008 1.2 PureTech Style, affiché à 31 450 €, ou même face au Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 150 ch, tarifé 29 900 €. Il est un peu plus cher que le Citroën C5 Aircross PureTech 130 Live (26 450 €), mais il propose dès l’entrée de gamme un équipement assez riche, particulièrement en ce qui concerne les aides à la conduite. En effet, toutes ses versions disposent de l’alerte d’angle mort, ainsi que du système d’alerte et de freinage anticollision à l’arrière, ce qui est plutôt rare dans la catégorie.

Notons cependant que Nissan fait payer très cher sa transmission à variation continue Xtronic. Certes, cette dernière est proposée avec un surcroît de puissance de 18 ch, mais on ne peut s’empêcher de penser que le surcoût de 3 100 € est excessif, surtout en comparaison des transmissions automatiques et des boîtes à double embrayage concurrentes, qui correspondent mieux au goût européen. La question ne se posait pas pour notre version d’essai haut de gamme Tekna+, non disponible en boîte manuelle. À 41 890 €, ses tarifs s’envolent au niveau d’un Peugeot 3008 1.2 PureTech EAT8 GT, mais son équipement est pléthorique, puisqu'il dispose entre autres des sièges en cuir matelassé, de l’affichage tête haute, du toit panoramique et des sièges électriques. Signalons enfin que les quatre roues motrices proposées sur les finitions hautes et uniquement avec cette CVT occasionnent un surcoût de 1 900 €.
 

Au volant du Nissan Qashqai

N’y allons pas par quatre chemins : par rapport à la génération précédente, le Nissan Qashqai réalise des progrès massifs, particulièrement en ce qui concerne le châssis. Notre modèle chaussé de jantes de 20 pouces et donc du train arrière multibras se montre à la fois beaucoup mieux amorti et plus agile que son prédécesseur, très raide avec ses jantes de 19 pouces. Le nouveau venu souffre certes encore de quelques trépidations à basse vitesse, mais il devient très prévenant lorsque le rythme augmente. Il offre par ailleurs une direction plus précise et dévoile même un train arrière moins rivé au sol, ce qui permet une bien plus grande vivacité dans les enchaînements de virages. Sa majesté 3008 n’est pas dépassée, mais la mise au point de ses trains roulants devient une vraie qualité du Nissan.

On ne peut pas en dire autant de sa transmission Xtronic à variation continue. Alors que Renault était parvenu à une mise au point relativement satisfaisante sur le Koleos, le résultat est bien moins satisfaisant ici car elle souffre d’à-coups au démarrage. Et, même si elle tente de simuler les passages de rapport comme une transmission classique, elle conserve une tendance naturelle à faire monter en régime le 1.3 TCe plus que de raison. La Xtronic limite également le frein moteur, et les palettes au volant ne changent pas grand-chose à l’affaire. Il convient donc d’anticiper son absence et d’insister un peu plus sur la pédale de frein, qui manque légèrement de mordant.

Enfin, les 158 ch du 1.3 TCe, dont on connaît pourtant la bonne volonté, semblent relativement étouffés, tandis que la consommation s'envole avec plus de 8 l/100 km sur un parcours routier pourtant favorable. Dans les deux cas (performance et consommation), c'est la boîte CVT qui pèse sur les résultats. Dommage car, pour le reste, le Qashqai se révèle silencieux et profite d’aides à la conduite évoluées, avec notamment un système de conduite semi-autonome sur autoroute efficace et plutôt progressif dans ses réactions.
 

À bord du Nissan Qashqai

Nous l’avons dit, le Qashqai reste compact, ce qui ne l’empêche pas de proposer à l’arrière une habitabilité très correcte pour deux adultes, en termes d’espace aux jambes et à la tête. Les choses se gâtent pour la place du milieu, peu confortable et qui offre nettement moins de garde au toit. Le crossover avance également un solide volume de coffre avec 504 l : c’est 16 l de moins qu’un Peugeot 3008 mais 74 l de mieux que la génération précédente ! Son aménagement est soigné, avec notamment des pinces pour retenir les ceintures lorsque l’on rabat la banquette. En revanche, il ne dispose pas d’une banquette coulissante, et son système de plancher en deux parties est certes original mais finalement moins pratique qu’un plancher classique en une seule pièce, plus facile à manipuler.

Les passagers avant des finitions Tekna sont installés dans des sièges enveloppants et très bien dessinés. Côté finition, la montée en gamme est également significative. Si l’on relève quelques plastiques et des assemblages moyens au niveau du bas de console, les matériaux de bonne qualité dominent, malgré un dessin de planche de bord très traditionnel, où le noir domine en maître. Par ailleurs, le Qashqai a sagement choisi une ergonomie traditionnelle, même s’il dispose d’une instrumentation numérique. La climatisation propose en effet de bons vieux boutons, réclamés par la clientèle selon le constructeur. Et l’on ne peut que le féliciter de l’avoir écoutée. À noter que le système de navigation, très moderne, dispose de quelques fonctionnalités rares à ce niveau de gamme, comme l’intégration de Google StreetView. Signalons enfin une caméra à 360 degrés efficace, offrant une bien meilleure définition que celles des concurrents de chez Stellantis.

Concurrence Nissan Qashqai

Hormis le Peugeot 3008, le Citroën C5 Aircross et le Hyundai Tucson que nous avons déjà cités, le Qashqai fait face à une concurrence féroce : aucun constructeur généraliste ne saurait laisser ce segment en jachère, à commencer par les concurrents japonais de Nissan. Le Mazda CX-5, le Honda CR-V et le Toyota RAV4 se trouvent naturellement sur sa route, même si ce dernier aura peut-être plus à craindre de sa future version hybride e-Power. En Europe, les stars du marché se nomment Volkswagen Tiguan et dans une moindre mesure Ford Kuga, qui proposent des gammes de motorisations bien plus larges puisqu’ils sont commercialisés à la fois en diesel et en hybride rechargeable. C’est peut-être bien ce qui risque de manquer au Nissan pour retrouver la première place : une gamme de motorisations plus large. Enfin, n'oublions pas le futur Renault Kadjar annoncé en 2022, qui reprendra la plate-forme de son cousin japonais.