Essai Nissan Qashqai 4x4 (2021) : le crossover des montagnes

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C’est un paradoxe : alors qu'il a popularisé à partir de 2007 l’idée d’un modèle surélevé exclusivement routier, qui plus est vendu en deux roues motrices, le Nissan Qashqai persiste à proposer une vraie transmission intégrale dans sa gamme. Une prouesse d’autant plus notable que la nouvelle génération lancée en 2021 fait l’impasse sur le diesel et que sa future version hybride simple e-Power sera, elle aussi, exclusivement disponible en traction.

La démarche paraît presque exotique en cette époque de chasse au CO₂, d’autant que le constructeur pousse le vice en France jusqu'à ne proposer cette transmission qu’avec la boîte à variation continue Xtronic. Celle-ci a en effet le grand mérite, contrairement à la boîte à double embrayage à sept rapports utilisée par le cousin Renault, de pouvoir entraîner un arbre de transmission supplémentaire. La répartition du couple entre les deux essieux est assurée par un viscocoupleur dont la logique de fonctionnement est modifiée selon les modes de conduite. Nous y reviendrons. Grâce au Qashqai 4x4, Nissan France entend maintenir ses positions dans les régions Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes, qui absorbaient 50 % des versions à transmission intégrale des précédentes générations.

Prix Nissan Qashqai 4x4

On ne peut pas dire que la transmission intégrale complexifie beaucoup la gamme Qashqai, qui ne brille pas par le nombre de ses variantes avec seulement deux motorisations disponibles basées sur le 1.3 essence partagé avec Renault. Logiquement, elle n’est proposée qu’avec la plus puissante des deux, forte de 158 ch et, nous l’avons dit, avec la boîte Xtronic. Par rapport à la deux-roues motrices X-Tronic 158 ch, le surcoût à consentir est de 1 900 €. Un chiffre qui ne serait pas complet sans y ajouter l’inévitable surcroît de malus à envisager. Le différentiel d’émissions de CO₂ est situé entre 11 et 12 g/km selon les finitions, soit entre 892 € et 1 026 € de plus en finition Tekna+ selon les équipements choisis. Un montant certes non négligeable, mais le malus total situé entre 1 172 € et 1 386 € apparaît finalement assez limité pour un modèle qui semble allumer toutes les mèches de la vindicte anti-CO₂ : SUV, essence, boîte automatique et transmission 4x4. Voilà qui permet au Nissan de maintenir à distance ses concurrents japonais hybrides, qui restent beaucoup plus chers malgré leur malus neutre. 

Résolument positionné au sommet de la gamme, le Qashqai 4x4 n’est offert qu’en trois finitions à partir de la N-Connecta, affichée à partir de 39 090 €. Selon Nissan, cette version se vendait déjà en très grande majorité dans la déclinaison Tekna la plus élevée. Aucune différence d’équipement notable n’est à signaler entre les deux et quatre roues motrices, hormis le sélecteur de modes. La définition N-Connecta est déjà fort bien dotée avec la navigation, la caméra à 360° et l’instrumentation digitale, mais c’est bien sûr la Tekna+ de notre essai qui joue l’équipement superlatif avec en série la sellerie cuir, le toit ouvrant panoramique les sièges électriques et massants, ainsi que le système audio Bose.

Au volant

Le Qashqai 4x4 n’a pas vocation à crapahuter sur les chemins de traverse. Il reste avant tout une voiture de route, destinée à apporter un surplus de motricité sur chaussée glissante. Une aptitude modulée par le sélecteur de mode, offrant les programmes Standard, Eco, Sport, Neige et Off-Road. Ils ont une influence sur la gestion de la boîte CVT et, en mode Neige et Off-Road, sur la répartition du couple entre les deux trains. En modes standard Eco et Sport, le Qashqai reste une simple traction : ce n'est qu'en cas de perte d’adhérence d’une roue que du couple est envoyé sur le train arrière, le constructeur annonçant un temps de réaction de 0,2 s. Sur le sec, la différence de comportement avec la version deux roues motrices est minime. Ainsi, même en cas de forte accélération, des effets de couple sont toujours nettement perceptibles dans le volant, y compris en mode Sport.

Si le niveau d’adhérence proposé par le nouveau Qashqai est excellent, il n’est donc pas question d’en attendre un tempérament sportif. Bien qu'elle simule de façon relativement convaincante les rapports, la transmission CVT perd d'ailleurs vite ses moyens en conduite rapide, où elle semble toujours réagir avec retard. Enfin, la direction manque singulièrement de ressenti, limitant l’ardeur du conducteur. Bref, il n'y a que sur du verglas, sur de la neige ou sur des chemins très poussiéreux que le bénéfice de la transmission se fera sentir.

Dès lors, on modère le rythme et on apprécie l’une des qualités majeures du Qashqai : son confort de suspension, remarquable, y compris lorsqu’il est équipé de jantes de 20 pouces. Voilà qui s’accorde bien avec le silence du moteur essence 1.3, qui fait valoir sa légendaire douceur de fonctionnement. En revanche, la transmission CVT parvient à mettre à mal sa sobriété reconnue sur d’autres modèles. Certes, à rythme très stabilisé, il est possible de passer sous les 7 l/100 km, mais la moindre accélération fait bondir la moyenne. Sur un parcours sur voie rapide d’une cinquantaine de kilomètres mené à environ 100 km/h avec quelques accélérations en sortie de zones de travaux, l’ordinateur de bord affichait 9 l/100 km à l’arrivée. C’est beaucoup.
 

À bord

 

Concurrence du Nissan Qashqai 4x4

Les SUV compacts à moteur essence de 150 ch et transmission intégrale ne sont pas exactement légion. Sur le Volkswagen Tiguan, les quatre roues motrices sont réservées au diesel, tandis que le Seat Ateca les propose uniquement sur son haut de gamme de 190 ch. Le Peugeot 3008 n’est propulsé par ses roues arrière que sur l’Hybrid4 rechargeable, alors que le Renault Kadjar en fin de carrière est mû par ses seules roues avant. La recherche est tout aussi vaine du côté de Jeep, dont le Compass ne propose les quatre roues motrices que sur l’hybride rechargeable 4xe.

Caramba, c’est encore raté du côté des rivaux japonais les plus directs : le Honda CR-V n’existe qu’en hybride, et la version 4WD ne subsiste qu’en finition haute Exclusive à 46 760 €. Même constat pour le Toyota RAV4 Hybrid AWDi, dont le tarif de base en Lounge est de 48 000 €. C’est finalement chez Suzuki que l’on dégotte un SUV essence 4x4 de puissance raisonnable, mais il est plus court de 25 cm et appartient à la catégorie inférieure : c’est le Vitara. Ce dernier n’a d’hybride que son alterno-démarreur, mais il propose bien les quatre roues motrices, 140 ch et une transmission automatique à partir de 28 590 €.

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