Essai Nissan Qashqai e-Power : notre avis sur la curieuse version hybride
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Essai Nissan Qashqai e-Power : notre avis sur la curieuse version hybride

Selon Nissan, voici la première voiture électrique qui n’a pas besoin d’être branchée. Une annonce qui ne manque d’éveiller ni la curiosité ni l’intérêt, mais qui se révèle un peu différente dans les faits. Explications et essai du nouveau Qashqai e-Power, un SUV hybride plus que 100 % électrique.

Publié le Mis à jour le

Voici notre avis sur le Nissan Qashqai e-Power, dont la technologie n'est employée par aucun autre SUV hybride du marché.

Etienne Rovillé

NISSAN Qashqai e-POWER 190ch Tekna+ 2022

  • - Moteur : Hybride
  • - Puissance: 190 ch
  • - Lancement : Septembre 2022
  • - A partir de 46 000 €
  • - Ni bonus ni malus

Non, le Nissan Qashqai e-Power n’est pas un SUV électrique. Plutôt un modèle full hybrid qui embarque, comme d’autres, un moteur à essence, un électromoteur et une petite batterie de 1,97 kWh non rechargeable sur secteur. La principale différence avec la concurrence concerne la notion de hiérarchie entre les deux blocs : ici, c’est le moteur électrique qui anime seul les roues avant. Le moteur thermique n’y est pas relié et se contente tantôt de recharger la petite batterie tampon, tantôt d’épauler la machine électrique de 190 ch et 330 Nm. Un fonctionnement proche de celui du système e:HEV Honda dans certaines phases de conduite, à ceci près que ce dernier connecte parfois le moteur thermique aux roues avant via une transmission à rapport fixe pour limiter la consommation, notamment sur autoroute.

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Le Qashqai est un SUV hybride dont seul le moteur électrique est relié aux roues avant.

Etienne Rovillé

Sans boîte de vitesses, en effet, le moteur électrique tourne à très haut régime à 130 km/h et sollicite alors beaucoup le moteur thermique, dont la consommation s’envole. Une limite balayée par Nissan à travers deux arguments. Le premier porte sur l’usage réel des automobilistes européens, évoluant à 70 % de leur temps en milieu urbain et périurbain (là où le système permet les meilleures économies de carburant). Le second concerne la technologie de l’inédit trois-cylindres essence, un 1.5 turbo de 158 ch à taux de compression variable : taux élevé lors des faibles sollicitations pour limiter la consommation, taux bas lors d’un besoin de puissance pour fournir les performances maximales. Une technologie rare mais coûteuse, comme le prouve le positionnement tarifaire du Qashqai e-Power. 

Prix du Qashqai e-Power

Vendu dès 31 300 € en prix d’appel (en 1.3 turbo 140 ch mild hybrid ici à l'essai), le Nissan Qashqai démarre bien plus haut avec sa motorisation e-Power 190 ch : 38 200 € minimum en Acenta, le niveau de base Visia n’étant pas associable à cette motorisation. La dotation de série respire déjà la modernité et cumule régulateur de vitesse adaptatif, radars et caméra de recul, clef mains libres, commutation automatique des feux de route et écran tactile de 8 pouces compatible Android Auto et Apple CarPlay. La navigation GPS intégrée n’arrive toutefois qu’en finition N-Connecta à 40 200 €. À ce niveau de gamme, les compteurs deviennent numériques, l’écran central passe au même format (12,3”), et les caméras de stationnement entourent la voiture (vision à 360°). Viennent ensuite les niveaux haut de gamme Tekna, à 43 000 €, et Tekna+, à 46 000 €.

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Un nouvel écran central tactile de 12,3 pouces vient de série dès la finition N-Connecta.

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Il est accompagné par une instrumentation à affichage numérique de même taille.

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Le premier ajoute le système de conduite semi-autonome et de stationnement automatique, l’affichage tête haute, le siège conducteur et le hayon électriques, ainsi que des jantes de 19 pouces. Le second embarque la sellerie cuir, des sièges massants qui sont aussi chauffants (comme le pare-brise et le volant), le toit panoramique fixe, le système audio Bose et des jantes 20 pouces impliquant l’arrivée d’un train arrière multibras (simple traverse déformable sur les autres finitions). En Tekna et Tekna+, une option gratuite permet de réduire d’un pouce la taille des roues au bénéfice du confort, du coût de remplacement des pneumatiques et de la consommation. Habile, mais insuffisant pour décrocher le moindre bonus. À 119 g/km de CO2 minimum, le Qashqai e-Power confirme que ses rejets sont équivalents à ceux d'un modèle hybride, pas électrique.

Au volant

Au-delà des nouveaux afficheurs de 12,3 pouces et du sélecteur de marche à l’allure légèrement modifiée, le Qashqai e-Power ne présente aucune différence avec les versions à hybridation légère. Pression sur le bouton Start, passage (parfois peu réactif) en mode D, et voilà le SUV japonais paré au décollage en mode 100 % électrique. La magie opère tant que la batterie est suffisamment chargée, c'est-à-dire sur 2 ou 3 km maximum, avant que le moteur thermique ne s’anime pour l'abreuver. Un réveil quasi transparent pour le conducteur, qui doit scruter l’affichage dédié aux flux d’énergie pour savoir si le trois-cylindres fonctionne.

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L'insonorisation du trois-cylindres essence est particulièrement réussie.

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Cette discrétion est clairement le point fort du 1.5 turbo essence Nissan, qui ne s’emballe pas davantage lors des fortes sollicitations et marque ici une réelle différence avec tous les autres modèles hybrides du marché. Merci à la gestion idéale du régime moteur (pensé pour être toujours corrélé à la véritable allure de l’auto), au système de réduction de bruit sous le plancher du coffre (un haut-parleur envoie des ondes sonores opposées pour « annuler » le bruit) et à l’isolation efficace du moteur thermique, totalement déconnecté de la chaîne de traction (ses supports moteur possiblement très souples gomment efficacement les remontées sonores et vibratoires). Le silence à bord rappelle ainsi celui des voitures électriques, et là n’est pas le seul point commun avec elles.

Malgré un léger temps de réponse à l’écrasement de la pédale d’accélérateur, le couple de 330 Nm disponible immédiatement dynamise les décollages et les relances, suffisantes pour affronter les reliefs comme le poids des passagers et de leurs bagages. Comme dans un modèle électrique, il est aussi possible de jouer avec différents niveaux de régénération. Ainsi, le Qashqai reste en roue libre à la décélération en mode de conduite Eco, hâte légèrement son frein moteur en modes Normal et Sport sélectionnables depuis la petite gâchette entre les sièges, renforce sa récupération en mode B enclenchable via le sélecteur de marche, puis ralentit franchement en mode i-Pedal (qui peut cumuler freinage régénératif et mécanique) activable depuis un bouton dédié. Quatre niveaux au total donc, à choisir depuis… trois commandes différentes ! Deux palettes au volant n’auraient-elles pas été plus ergonomiques ?

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La position semi-haute est agréable, mais on aurait préféré des palettes au volant pour moduler les niveaux de récupération d'énergie.

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Contrairement à la version 158 ch à hybridation légère, le Qashqai e-Power 190 ch n'est pas disponible avec une transmission intégrale.

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Le mode i-Pedal est d’ailleurs différent de celui de la Leaf 100 % électrique car il n’arrête plus totalement la voiture si l’on ne touche pas à la pédale de frein (suivant la demande de nombreux clients, l’auto rampe au ralenti pour faciliter les manœuvres). Un programme moins utile qu’auparavant donc, a fortiori car il complique encore le dosage du freinage avant l’arrêt, déjà perfectible sur les modèles électrifiés. En ville, la belle douceur de marche est aussi altérée par les percussions des roues de 20 pouces équipant notre modèle d’essai. Loin d’une voiture de sport malgré ses relances efficaces, le Qashqai mérite une monte pneumatique inférieure (19 pouces possibles en option gratuite sur Tekna+, 18 pouces sur les niveaux inférieurs), qui devrait aussi limiter les importants bruits de roulement à 130 km/h. L’absence de véritable portion d’autoroute nous a hélas empêchés de vérifier la consommation à cette allure.

Sur notre parcours d’essai suédois très peu exigeant (routes sans relief limitées à 70 km/h, rares pointes à 100 km/h), le Qashqai e-Power n’a réclamé que 5,3 l/100 km d’après l’ordinateur de bord. Une valeur raisonnable mais à nouveau peu représentative d’une conduite sur des routes françaises plus contrastées. Un nouvel essai du Qashqai hybride sera donc indispensable pour jauger ses consommations réelles comme son dynamisme en virage, qui pourrait souffrir du poids annoncé (1 685 kg, soit 235 kg de plus que le Qashqai 1.3 turbo 158 ch Xtronic ici à l'essai). La direction, directe mais peu informative et oscillant au gré des déformations de la chaussée, ne donnait pas vraiment envie de brusquer ce SUV mécaniquement apaisant. À confirmer sur nos bases d’essai habituelles !

À bord

La concurrence

Dans sa propre gamme, le Nissan Qashqai e-Power 190 ch apparaît bien placé : 38 200 € en prix de base, soit 1 300 € de plus que la version 1.3 turbo 158 ch Xtronic, dont le malus oscille entre 330 et 540 € en 2022. La comparaison est moins heureuse avec la concurrence externe. Un Kia Sportage hybride navigue dans les mêmes eaux tarifaires (entre 38 700 et 45 700 € exactement) mais offre une puissance cumulée bien supérieure (230 ch), davantage d’espace à l’arrière, une dotation de série plus riche et une garantie de sept ans au lieu de trois. Mêmes avantages pour son cousin Hyundai Tucson, garanti cinq ans et débutant à 35 000 €. Vendu entre 40 200 et 47 200 €, le Ford Kuga hybride Flexifuel 190 ch dispose lui d’un argument imparable : sa compatibilité au superéthanol E85, vendu moins de 0,86 € le litre en moyenne…

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Ford Kuga et Hyundai Tucson

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Peugeot 3008 et Kia Sportage

Chez Stellantis, les Citroën C5 Aircross, Opel Grandland et Peugeot 3008 se limitent à la technologie hybride rechargeable, plus coûteuse et imposant de se brancher régulièrement sur secteur pour réaliser de réelles économies à la pompe. Le prochain rival français du Qashqai e-Power arrivera fin 2022, avec le remplaçant du Renault Kadjar baptisé Austral. Ce SUV proposera lui aussi une version full hybrid, mais elle sera très différente de celle du cousin Qashqai e-Power (1.2 TCe + moteur électrique, puissance cumulée de 160 ou 200 ch, boîte dénuée d’embrayage et de synchroniseurs). Dans une version moins évoluée de 145 ch cumulés, cette technologie équipe déjà le Renault Arkana (lire notre essai Arkana E-Tech Hybride), affiché 32 800 € minimum.

Bilan de l'essai Qashqai e-Power

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La motorisation e-Power du Qashqai sera aussi disponible sur son grand frère X-Trail à sept places, qui arrivera à la rentrée 2022.

Etienne Rovillé

Face aux systèmes hybrides des concurrents, la technologie du Qashqai e-Power a gagné une première manche : celle de l’agrément de conduite. Aussi doux en conduite coulée, le SUV Nissan se montre bien plus silencieux lors d’un besoin de puissance malgré des performances consistantes. Reste à confirmer ses consommations sur des bases d’essai plus conventionnelles (nous avons rarement dépassé les 80 km/h…), notamment sur autoroute où cette technologie sera vraisemblablement moins sobre qu’en milieu urbain et périurbain. Rendez-vous au mois de septembre 2022, quand seront livrés les premiers Nissan Qashqai e-Power en concessions.

Fiche technique Nissan Qashqai e-Power
Dimensions et poids
Longueur  4,43 m
Largeur sans rétros  1,84 m
Hauteur  1,63 m
Empattement  2,67 m
Volume du coffre  455 à 1 521 l
Capacité du réservoir  55 l
Poids à vide 1 685 kg
Puissance et performance
Type de moteur thermique 3 cylindres turbo essence
Cylindrée  1 497 cm3
Puissance et couple 158 ch et 250 Nm
Moteur électrique 190 ch et 330 Nm
Puissance cumulée  190 ch
Couple cumulé  330 Nm
Capacité de la batterie 1,97 kWh (utile)
Transmission aux roues avant
Boîte de vitesses non
0 à 100 km/h 7,9 s
Vitesse maximale 170 km/h
Consommation et CO2
Mixte WLT 5,3 à 5,4 l/100 km
Rejets de CO2 119 à 123 g/km
Malus CO2 - 2022 aucun
Malus au poids - 2022 aucun
Puissance fiscale  8 CV
Garantie 3 ans - 100 000 km
Pays de production Angleterre

Prix et équipements Qashqai e-Power

Acenta : 38 200 €

  • climatisation bizone, feux et essuie-glaces automatiques
  • écran central tactile de 8”, Android Auto et Apple CarPlay
  • radars et caméra de recul
  • clef mains libres
  • feux avant et arrière à LED
  • feux de route adaptatifs
  • vitres avant et arrière électriques
  • régulateur de vitesse adaptatif
  • reconnaissance des panneaux
  • alerte de franchissement de ligne
  • jantes en alliage de 18 pouces

N-Connecta : 40 200 €

  • navigation GPS sur écran tactile de 12,3”
  • instrumentation numérique de 12,3”
  • chargeur par induction
  • radars de stationnement avant
  • caméras à 360°
  • prises USB et ventilation à l'arrière
  • plancher de coffre modulable
  • vitres arrière surteintées

Tekna : 43 000 €

  • affichage tête haute
  • hayon motorisé mains libres
  • siège conducteur électrique
  • aide active au maintien dans la voie
  • jantes en alliage de 19”

Tekna+ : 46 000 €

  • toit panoramique fixe
  • sellerie cuir
  • siège passager avant électrique
  • sièges avant chauffants et massants
  • volant chauffant
  • projecteurs antibrouillard à LED
  • système audio Bose à 10 haut-parleurs
  • jantes en alliage de 20 pouces
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De série en Tekna+, les sièges avant massants se révèlent bruyants une fois en route.

Etienne Rovillé

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Esthétiques, ces grandes roues de 20 pouces dégradent le confort à faible allure.

Etienne Rovillé

Options et packs

  • Peinture métallisée/spéciale : 650 €/850 €
  • Peinture biton : 600 € (en plus de peinture métallisée, uniquement en finitions Tekna et Tekna+)
  • Pack ProPilot avec système de conduite semi-autonome, affichage tête haute, commutation auto des feux de route et clignotants à LED : 1 100 €
  • Pack Design avec rails de toit longitudinaux et toit panoramique fixe : 750 € (N-Connecta et Tekna)
  • Pack Hiver avec sièges avant, volant et pare-brise chauffants, feux antibrouillard à LED : 750 € (N-Connecta et Tekna)
  • Jantes en alliage 18” : gratuit sur Tekna
  • Jantes en alliage 19” : gratuit sur Tekna+
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Envoi en cours
ChristophedeN Le 14/07/2022 - 12:57
@ceyal "la pollution baisse chaque année (sauf pour l'ozone) de 4% en ville en zone trafic (chiffres d'AirParif)" du fait du remplacement naturel du parc. Renouvellement du parc qui consiste à remplacer des diesel, dont certains avec des FAP (imposé depuis 2009 et requis depuis 2005 pour les plus gros moteurs) par des essence. Pourtant vous nous dites régulièrement qu'un essence (même avec FAP) émet plus de particules qu'un diesel avec FAP. On sait aussi qu'augmenter la masse en mouvement entraîne une augmentation des particules d'abrasion (cf métro). Pour mémoire, particule = polluant le plus tueur sans seuil d'innocuité. Alors comment se fait-il que l'on mesure une baisse de pollution ? Tout simplement parce que l'on mesure uniquement la masse des particules. A l'échappement des essence les particules sont très fines, très nombreuses mais très légères, à contrario pour un diesel sans FAP elles sont lourdes notamment pour les visibles. Vous savez très bien que la baisse de la pollution est en trompe l'oeil avec nos mesures en masse. Il n'y a d'ailleurs que ceux qui veulent continuer seul dans leur bagnole qui utilisent les mêmes arguments que vous, en gros ceux qui veulent continuer "d'emmerder les Français" (bruit, pollution de l'air, encombrement et émissions de GES, etc.) pour sauver leur mode de vie centré sur la bagnole.
ceyal Le 13/07/2022 - 20:14
@xhristophede N Pour réduire la pollution en ville, il faudrait faire ce qu'aucun politicard, même écolo, n'osera jamais faire : interdire la délivrance de permis de construire dans un rayon d'au moins 50 km autour des grandes métropoles pour obliger les emplois à se délocaliser ... à la campagne ... mais les grandes métropoles écolos font comme les autres : elles veulent croitre à tout prix , puis ensuite viennent pleurnicher à longueur de temps sur la pollution et les investissements de transports. Paris agit comme un prédateur vis à vis de la province. Les grandes métropoles agissent comme des prédateurs vis à vis des petites villes et de la campagne. Bref cessez discours écolo moralisateur d'autant que la pollution baisse chaque année (sauf pour l'ozone) de 4% en ville en zone trafic (chiffres d'AirParif), lisez les rapports de l'agence Européenne de l'air pour voir la pollution réelle comparée de la France et de ses voisins européens. En résumé, appliquez plutôt le théorème de Pompidou : arrêtez d'emmerder les Français avec l'écologie punitive
ChristophedeN Le 12/07/2022 - 18:09
"l’usage réel des automobilistes européens, évoluant à 70 % de leur temps en milieu urbain et périurbain (là où le système permet les meilleures économies de carburant)" voilà la raison de la pollution des villes et des émissions démesurées de GES alors même qu'une grosse part des trajets est réalisable avec des moyens plus vertueux. Mais comme pour réduire la pollution dans les villes, il va falloir réduire drastiquement la circulation automobile, pour les trajets restants ce système n'a aucun intérêt. A 130km/h sur autoroute, mais même à 80 km/h sur route nationale, il vaut mieux un moteur thermique en prise directe avec les roues que le même moteur produisant de l'électricité alimentant un moteur électrique. Ce qui est confirmé par Honda "système e:HEV Honda dans certaines phases de conduite, à ceci près que ce dernier connecte parfois le moteur thermique aux roues avant via une transmission à rapport fixe pour limiter la consommation, notamment sur autoroute." On assiste là à la faillite des normes CAFE, WLTP et Euro. 1685 kg sur la balance ce n'est pas transparent en terme de pollution aux particules d'abrasion non prises en compte par la norme EURO. Pourtant ce sont bien ces particules d'abrasion qui vont amener à une réduction drastique de la circulation automobile dans les villes. Ce qui rendent débiles les normes WLTP favorisant l"urbain et CAFE oubliant les émissions de GES à la fabrication.
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