Voiture à l'essai : Opel Astra 1.2 Turbo 130 ch GS Line
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À partir de
29 450 €
ni bonus
ni malus |
Page 1Avis et essai Opel Astra 1.2 Turbo 130 ch
Dotée d’un design plus frais que jamais, l'Opel Astra 2022 partage son châssis et sa gamme de motorisations avec sa cousine, la Peugeot 308. Hormis la version hybride rechargeable de 225 ch, qui arrivera un peu plus tard dans l’année, elle propose elle aussi deux moteurs trois cylindres essence de 110 et 130 ch, un diesel pour faire plaisir aux gros rouleurs et une déclinaison PHEV de 180 ch permettant aux entreprises d'échapper à la taxe sur les véhicules de société.
De cette manière, la nouvelle compacte s’adresse à toutes les typologies de clients ou presque. Plus tard, en 2023, l'Astra-e témoignera du passage au tout-électrique sur ses versions berline et break Sports Tourer. Après l'essai de la version hybride de 180 ch, nous avons testé celle qui assurera le gros des ventes, avec un moteur 1.2 turbo de 130 ch. En revanche, même si le marché s’oriente de plus en plus vers les boîtes de vitesses automatiques, notre modèle d'essai était doté d'une transmission manuelle à six rapports. Et elle lui va plutôt bien !
Prix Opel Astra GS Line 2022
L'Opel Astra 1.2 Turbo de 130 ch commence au tarif de 28 200 € en finition Élégance déjà bien fournie puisque toutes les versions disposent des feux full LED et de la climatisation automatique. En GS Line, le prix se fixe à 29 450 €. L'Astra complète alors sa tenue par des jantes en alliage de 17 pouces, une sellerie tissu et alcantara, des sièges avant ergonomiques, un toit biton et quelques attributs dynamiques. Le niveau technologique se manifeste par les afficheurs numériques, les aides au stationnement et les quatre caméras délivrant une vision à 360° (voir tous les équipements en page 2). Pour les adeptes de boîte automatique, il faudra consentir un effort de 1 800 €.
Au volant
La première chose que l’on remarque en pénétrant dans l'habitacle, c’est cette grande dalle numérique qui semble continue depuis l’arrière du volant jusqu’au centre de la planche de bord. Il s’agit en réalité de deux écrans distincts de 10 pouces, dont celui de droite est tourné vers le conducteur. Le volant est de taille généreuse, très rond, avec un léger méplat au niveau de sa partie inférieure. Sa forme et sa taille permettent de libérer un espace important entre sa jante et son centre, ce qui assure une vue dégagée sur le combiné d’instruments.
Notre Opel Astra d’essai était en outre équipée d’un affichage tête haute, vendu en option. La qualité de son graphisme et sa modeste utilité ne nous ont pas convaincu, d'autant que les données disparaissent si vous portez des lunettes de soleil polarisantes. Dans ces conditions, mieux vaut garder votre argent. L’arborescence de l’écran multimédia est plutôt aisée à appréhender et la réactivité de la dalle, correcte. En revanche, la définition s'avère modeste. On sent vraiment que, d’un côté, Opel a fait un effort pour passer au numérique mais que, de l'autre, Stellantis n’a pas accordé les budgets nécessaires pour aller au bout de la démarche technologique. Enfin, l’ergonomie globale apparaît de bon niveau, avec des boutons physiques préservés et des accès directs aux fonctions courantes.
Sur l’Astra, Opel rend disponible une sellerie dite AGR, qui répond à un label médical allemand et est censée prévenir la fatigue du dos tout en préservant le confort sur long trajet. Cette innovation vient de série sur toutes les finitions livrées avec la motorisation 1.2 Turbo 130 ch. En GS Line, le siège conducteur est même chauffant, mais il faudra cocher une case optionnelle pour que celui du passager le soit aussi (voir la liste des options en page suivante). Le conducteur peut choisir une assise qui se prolonge sous les jambes, des réglages électriques jusqu’à 16 voies et, bien entendu, du tissu, du faux cuir ou de l’alcantara.
L’Opel Astra plus dynamique que la Peugeot 308 ? C’est ce que sous-entend Opel, sans vraiment le dire. Mais l’Astra est présentée pour « affronter en toute sécurité les autoroutes allemandes ». Autrement dit, elle serait davantage faite pour les hautes vitesses. On se souvient alors que le constructeur allemand nous avait déjà fait le coup avec la Corsa, qui – il est vrai – est plus amusante à conduire que la 208, sa cousine technique. Un comble pour Peugeot ! Or, dans le cas présent, les différences sont moins marquées. Plutôt souple et réglée pour être confortable, l’Astra est certainement stable à très haute vitesse, mais elle ne se démarque pas particulièrement en termes de tenue de route.
La prise de roulis est assez perceptible, le train avant n’aime pas que le rythme augmente, et l'auto ne présente aucune caractéristique qui permettrait de la qualifier de dynamique. Équilibrée, oui, agile, aussi, efficace et stable au freinage, c’est vrai. Néanmoins, l’Astra 1.2 130 ch apprécie surtout la douceur, avec une direction modestement informative et très assistée (le contraire de celle de la version hybride rechargeable), et un moteur suffisant mais qui avoue ses limites en conduite rapide. Au rang des agacements, on notera le bruit du clignotant qui fait vraiment toc, tout comme celui du klaxon, qui heureusement sert moins souvent.
Homologuée à 5,5 l/100 km, l’Astra 1.2 Turbo consomme plutôt 6,5 à 7 l/100 km en conduite quotidienne et variée ; elle dépasse même les 8 l/100 km si l'on s'énerve un peu. Cela représente un bilan énergétique dans la moyenne au regard des performances. L’agrément de conduite est, quant à lui, un peu amoindri par des vibrations mécaniques passagères et un manque de peps à bas régime qui oblige à rétrograder. Cela tombe bien, la commande de boîte est très agréable à manipuler, et les rapports sont plutôt bien étagés.
À bord de l'Opel Astra 2022
Concurrence
La première de toutes, c’est bien entendu la Peugeot 308. Si la lionne propose des réglages et un univers intérieur différents, elle partage tout le reste avec cette Astra. Plus chic mais fabriquée sur la même ligne dans l'usine de Russelsheim (Allemagne), la DS 4 n'est pas une concurrente directe. Toutefois, le client pourrait se demander s'il ne serait pas mieux de dépenser moins en s'achetant une Astra, qui est vraiment nouvelle.
Chez Renault, la vieillissante Renault Mégane tient son rang avec une version à trois cylindres qui vient d'être lancée, quand les autres marques allemandes offrent une alternative crédible, comme la Volkswagen Golf ou la Seat Leon. Le segment des compactes ne manque pas de propositions, mais l'Astra est actuellement la plus récente de toutes. Ce qui lui offre un petit avantage sur la concurrence.
Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique, les prix et les équipements de série en page suivante.
Comme je l'ai écrit le 2L 137ch a été monté sur les 206, 307, Xsara (VTS), dans la catégorie compacte. Mais je ne vois pas bien où vous voulez en venir à me prendre systématiquement à contrepieds. Et si vous consommez systématiquement moins que les WTLP, un conseil, limitez la puissance de vos voitures à 50ch, ou mieux encore, allez-y en vélo, sans assistance électrique bien sûr ;-)
@VotrePseudo Le XU10 a disparu en 2004, remplacé par le EW10 sorti en 1999, comme vous aviez parlé de 20 ans je l'ai éliminé. Sachant qu'en version 130 ch, je ne vois pas sur quelle compacte il a été monté. Je l'ai en version un peu moins puissante sur 306 xsi phase 1 et ZX Volcane mais on est largement à plus de vingt ans. "C'est un moteur fait pour consommer peu lors du test WLTP, pas dans la vraie vie" moi dans ma vraie vie je suis largement sous les conso. wltp et moins de 10 % au-dessus des mixtes nedc. Cela me fait toujours rire de revoir à un feu ou à un giratoire des gens qui m'ont doublé des kilomètres avant in fine pour ne rien gagner, prendre des risques, consommer plus et polluer plus. Finalement je les trouve pas mal ces moteurs downsizés, cela en calme quelques uns surtout avec l'augmentation du carburant. C'est aussi un avantage du passage du diesel à l'essence, beaucoup plus sensible à la conduite.
Vous faites confusion entre le XU10 2L plus ancien et le EW10J4 2L qui a équipé, par exemple, la 307, la 206, la Xsara, 137ch sans sa version RFN à double sonde lambda. Pour le 2L2 160ch, que j'ai bien connu aussi, 8L/100kms réel sur une voiture plus lourde, la 406. Donc à peine mieux sur la 308 II Puretech 130ch! si on la sollicite. Là je parle de vraies consos mesurées sur des dizaines de milliers de kms, pas de chiffres-pipo. On peut avoir une conso plus faible en conduisant ces "Puretech" avec un oeuf sous le pieds, c'est vrai, et tomber à 5.5L/100kms. Mais alors à quoi bon avoir un moteur de 130ch pour conduire comme si on n'en avait que 60ch? C'est un moteur fait pour consommer peu lors du test WLTP, pas dans la vraie vie.