Essai Opel Astra hybride (2022) : nouveau départ

Dans le giron de PSA, devenu Stellantis, Opel cherche à affirmer une nouvelle identité pour trouver sa place auprès des autres marques du groupe. Un travail qui se ressent de manière forte avec cette sixième génération d’Opel Astra, au dessin à la fois musculeux et épuré. Bâtie sur la même plate-forme que les Peugeot 308 et DS 4, elle affiche une allure complètement différente, soulignée sur notre modèle d'essai GS Line par une belle peinture jaune ambre (proposée sans supplément) et un toit noir contrasté qui abaisse visuellement sa silhouette. Sa face avant ornée de la calandre Vizor, tout de noir brillant vêtue, est un nouveau visage reflétant l’entrée dans une ère de changement pour la marque de Rüsselsheim. Cette dernière accueille d'ailleurs de nouveau l’Astra sur ses chaînes historiques de montage, aux côtés de la DS 4.

À son lancement, en juin 2022, la compacte franco-allemande (4,37 m) recevra deux motorisations essence de 110 et 130 ch avec les bien connus trois-cylindres PureTech turbo, ainsi qu’un quatre-cylindres diesel turbo de 130 ch, tous issus de la banque d'organes PSA. Le sommet de la gamme est provisoirement occupé par le groupe hybride rechargeable de 180 ch, apprécié des entreprises pour des raisons fiscales. C’est lui que nous avons choisi pour ce premier essai. Il sera rejoint d’ici à la fin de l’année par sa version 225 ch. Puis, en 2023, une définition 100 % électrique viendra compléter la gamme. Quant à la carrosserie break Sports Tourer, très importante sur son marché national où elle représente plus de la moitié des ventes, elle arrivera dans le courant de l'année, forte de ses plus de 600 l de volume utile.
 

Prix Opel Astra 2022

Le prix d’attaque de la nouvelle Astra est fixé à 23 750 €, c'est le même que celui du modèle précédent à 150 € près. Mais le véhicule se présente ici dans une version allégée en équipement, avec de simples enjoliveurs de roue et un volant sans habillage de cuir. La gamme s'articule autour de six niveaux de finition, d'Astra à Ultimate en passant par GS Line, qui concerne notre voiture d’essai, affichée à 38 800 € (hors bonus de 1 000 €, valable jusqu’en juin). La dotation de la livrée GS Line s'annonce très complète (voir tous les équipements en page 2) et son traitement visuel, sportif grâce notamment à des boucliers spécifiques, ainsi qu'à des sièges en tissu et alcantara.

Il faut passer par la case options pour bénéficier de la conduite semi-autonome (550 €), de la navigation avec vision tête haute (1 280 €) ou du chargeur de 7,4 kW (400 €). Du fait de leur transmission automatique, les versions Hybrid ont droit de série au régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop and go et… à un accoudoir avant. L'écart de prix entre le moteur essence de 130 ch et l’hybride rechargeable 180 ch est impressionnant, pointant à plus de 7 500 € !
 

Au volant de l'Astra Hybrid 180 ch

Une fois les réglages faits pour obtenir facilement une bonne position de conduite, on se trouve confortablement calé dans les sièges certifiés AGR (pour la santé du dos). La visibilité périphérique est assez bonne et, pour réussir ses manœuvres, le dernier système de caméra à 360° du groupe français offre une vision très précise.

Par défaut, batterie chargée, le démarrage de l'Opel Astra hybride se fait en mode électrique, avec une vivacité très agréable en ville et une vitesse en mode zéro émission pouvant atteindre 135 km/h. Il est possible de sélectionner le mode B de la commande de boîte pour activer une plus forte récupération au lever de pied, tandis qu’un sélecteur laisse le choix entre trois modes de conduite : Electric (comme son nom l’indique), Hybrid (le mode standard) et Sport (plus performant mais générant trop de montées bruyantes en régime).

On pourra également décider de prendre la main avec les palettes au volant afin de commander les huit rapports de la boîte auto. Mais, en l’absence de compte-tours et avec une reprise de contrôle rapide du mode automatique, on oublie vite cette idée. Enfin, une fonction e-Save est proposée pour conserver une autonomie 100 % électrique prédéterminée en vue d’un déplacement urbain par exemple ; une fonction que la navigation ne peut activer d’elle-même selon le trajet, comme chez certains constructeurs.

Nous connaissons déjà les prestations offertes par la dernière évolution de la plate-forme EMP2 V3, dont les ingénieurs de la marque rappellent que 50 % des pièces ont été revues. Une excellente base appréciée lors des essais de la 308 et qui fait ici aussi ses preuves. Le compromis voulu par les techniciens de chez Opel est un peu différent, avec des tarages de suspension et un réglage d’assistance de direction spécifiques, privilégiant la stabilité, notamment à haute vitesse sur l'Autobahn.

Notre terrain d’essai au Portugal ne nous a pas permis de vérifier cela, mais notre Astra a fait preuve d’un excellent compromis, avec un confort à toute épreuve, même au passage des nombreux ralentisseurs locaux et malgré une monte en 18 pouces. Le comportement s’est révélé serein sur voie rapide comme sur les petites routes pleines de virages, où l’aide au maintien de file est assez facile à enlever (3 clics suffisent). Gentiment sous-vireuse à la limite, cette lourde version PHEV (plus de 1,6 t) n’a pas vocation à se montrer joueuse, mais elle a le mérite de ne pas trop faire ressentir sa masse grâce à une agilité appréciable et à une direction assez directe, également très assistée.

En revanche, comme souvent sur de telles autos, le freinage s'avère délicat à doser. Les performances tiennent aussi un rôle important dans l’agrément de conduite de cette version. Le mérite revient au couple de 360 Nm permettant de bonnes relances et à une intervention du quatre-cylindres turbo qui sait rester discrète tant qu’on ne cherche pas à mettre le pied au plancher. L’insonorisation est d’ailleurs l'un des points forts de la nouvelle Astra, qui bénéficie de vitres avant feuilletées dès la finition Élégance. Seul bémol à signaler : le bruit des clignotants, à la fois fort, très artificiel et non réglable.

Dans un parcours mêlant ville, route et voie rapide, nous avons pu parcourir une cinquantaine de kilomètres en électrique. Une valeur très correcte, située entre les 38 km annoncés au tableau de bord au départ et les 60 km homologués. Et, bien que la batterie soit annoncée vide, il reste en réalité environ 18 % de charge disponible selon Thomas Stüber, ingénieur en chef de l’auto. C’est ce qui permet de proposer des démarrages électriques en ville jusqu’à une vingtaine de kilomètres par heure et une consommation assez contenue, relevée autour de 6 l/100 km sur un parcours alternant milieu urbain et routier. Comme souvent, les gros rouleurs devront plutôt opter pour la sobre Astra 1.5 Diesel 130 ici à l'essai.

La batterie de 10,7 kWh net peut être complètement rechargée en 7 h 05 sur une simple prise domestique 8 A et en 3 h 55 sur une borne AC 11 kW avec le chargeur de 3,7 kW d’origine. En cochant l’option 7,4 kW, ce temps sera réduit à 1 h 55, ce qui ne suffit pas à envisager de moyens trajets en électrique. En revanche, comme tous les hybrides rechargeables, ce modèle trouvera sa justification à condition d'opérer une recharge chaque jour (mais la nuit de préférence, au meilleur tarif) et d'assurer ainsi des déplacements quotidiens sans émissions et plus économiques.
 

À bord de l'Opel Astra GS Line

L’intérieur de l’Opel Astra ne brille pas par sa gaieté, même si notre version GS Line bénéficie d’un traitement spécifique avec ses placages rouge vif. Opel revendique désormais une politique de « détox » pour ses habitacles. Mais cette stratégie confine ici à l’austérité, avec une forme de planche de bord épurée et des plastiques noirs parfois décevants, notamment dans les applications brillantes de la console, salissantes et fragiles, ainsi que dans les contre-portes au grain relativement basique. En revanche, rien à redire concernant la qualité d’assemblage générale, qui représente une vraie montée en gamme pour l’Astra. Le nouveau volant est joliment dessiné. Il intègre les touches de réglages audio et d’assistances à la conduite, tandis que la climatisation et le volume de la radio sont ajustables au moyen de boutons physiques.

Notre voiture était équipée de l’instrumentation Pure Panel Pro, qui regroupe les deux écrans de 10 pouces sous une plaque de verre plus jolie que les versions les juxtaposant simplement. Cela ne suffit pas à compenser des graphismes décevants, ainsi qu'une police d’écriture petite et assez basique. Malgré les possibilités de personnalisation des affichages, l’impression générale s'avère un peu décevante ici, loin du résultat d'une Mercedes Classe A par exemple.

Heureusement, l’info-divertissement est moderne et réactif. Il s'agit d'une solution de dernière génération basée sur une plate-forme Qualcomm Snapdragon spécifique, qui assure vélocité et mises à jour à distance à la partie logicielle. Le système de navigation optionnel est onéreux (700 € minimum), mais Apple CarPlay et Android Auto (sans fil) viennent de série pour connecter le GPS de son smartphone. Côté habitabilité, les passagers arrière sont bien lotis et bénéficient d’une banquette moelleuse. Pour les bagages, une fois le hayon léger en matériaux composites ouvert, on découvre un espace qui a perdu en volume dans cette version PHEV, avec 352 l annoncés au lieu de 422 l pour les déclinaisons thermiques.

Concurrence

Il est logique de regarder dans la gamme du groupe Stellantis pour trouver des rivales à l’Astra, à commencer par sa cousine la Peugeot 308. Même plate-forme, même motorisation, équipements technologiques proches, dimensions semblables : les points communs sont nombreux et détaillés dans notre essai comparatif Astra vs 308. Légèrement moins spacieuse aux places arrière, la Peugeot bénéficie de 54 l de coffre en plus dans cette version, ce qui n’est pas négligeable. Au niveau tarifaire, la différence est sensible avec le groupe hybride rechargeable de 180 ch, la 308 s’affichant à partir de 37 450 €, soit 1 900 € de plus que sa nouvelle rivale allemande.

La Renault Mégane E-Tech, à partir de 37 700 €, est certes un peu moins puissante avec ses 160 ch, mais elle brille particulièrement en ville, où elle tire profit de plus nombreuses phases électriques en mode hybride. Autre référence, l’incontournable Volkswagen Golf 1.4 eHybrid joue dans une autre catégorie forte de ses 204 ch et d'un tarif de 42 510 € minimum. En revanche, sa cousine la Seat Leon eHybrid est naturellement plus abordable, débutant quant à elle à 37 370 € avec le même groupe motopropulseur performant. L'Astra propose donc un positionnement tarifaire particulièrement compétitif avec sa version Édition Hybrid à l'équipement simplifié pour 35 550 €.

Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique et les équipements en page suivante.