Essai Opel Corsa-e Rally : le pari est magique

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Gudrun Muschalla

À la découverte du projet Corsa-e Rally mi-2019, nous prenions les ingénieurs d'Opel Motorsport pour des fous. Leur projet ? Engager une citadine 100 % électrique sur des rallyes asphalte… discipline qui regroupe à peu près tout ce qu’une auto à piles ne sait pas faire : du bruit, pour le plaisir et la sécurité des spectateurs ; de l’agilité, forcément altérée par les 300 kg de batteries ; de l’autonomie, quand les concurrents parcourent « à fond » plusieurs spéciales chronométrées, ponctuées de longues liaisons sur route ouverte et de brefs retours au parc d’assistance.

Opel est pourtant en passe de relever le défi avec cette Corsa-e Rally, finalement proche de la version de série. Le moteur électrique crache 136 ch et 260 Nm de couple, soit les valeurs, à l’unité près, de la Corsa-e standard. Même remarque pour la batterie lithium-ion, qui stagne à 50 kWh de capacité brute. Son refroidissement (toujours par air) est toutefois optimisé, alors que les éléments périphériques fleurent enfin l’arôme de la compétition : disques avant majorés à étriers fixes, amortisseurs Bilstein, ressorts Eibach, frein à main hydraulique, sans oublier le différentiel à glissement limité Torsen pour renforcer la motricité d’une auto débarrassée de toute aide électronique (ESP, ABS, antipatinage…).

Recharge mobile et faux bruit

Rendez-vous est pris en Allemagne, à une heure de route de Francfort, sur une ancienne piste de développement Opel. Un coin reculé où trônent pourtant, depuis le matin même, 18 points de recharge en plein champ grâce à la solution de l’entreprise eLoaded. Ici, point de batteries de stockage géantes, encore moins de groupe électrogène alimenté au gazole, mais une station mobile reliée au réseau d’électricité public capable de fournir jusqu’à 2 mégawatts. Suffisant pour charger simultanément 18 autos à 100 kilowatts en courant continu, et ravitailler les petites Opel à 80 % en 30 minutes à peine.

L’absence de bruit, elle, a été résolue par la force, en implantant des haut-parleurs étanches derrière les boucliers avec deux niveaux sonores au programme : un pour les liaisons sur route ouverte (plutôt discret), l’autre pour les spéciales chronométrées (bien plus strident !). Si les ingénieurs souhaitaient d’abord reproduire le son des Opel de rallye d’antan, il en ont finalement créé un nouveau, assez difficile à décrire, hésitant entre bruit de sirène et de soucoupe volante… Peu de chances qu’il ravisse les fans de moteurs hurlant à 8 500 tr/min, mais suffisant pour prévenir les spectateurs fluctuant au bord des routes de l’arrivée imminente d’une auto.

Au volant

Bien présent dehors, ce bruit artificiel est presque inaudible à l’intérieur une fois le casque vissé sur la tête. Couplé à l'absence de passage de rapport, ce quasi-silence tempère beaucoup les sensations en ligne droite, déjà desservies par le rapport poids/puissance peu favorable (136 ch pour 1 475 kg à vide, comme la Corsa-e de série). Le couple maximal disponible dès le ralenti suffit toutefois à altérer la motricité en sortie d'épingle, malgré le bitume sec et les pneus Michelin de compétition.

Il donc faut s’appliquer pour conserver le maximum d’élan, et adopter une conduite propre qui deviendra finalement une belle école de pilotage pour les jeunes loups fougueux. Cette caractéristique ne rend pas l’auto ennuyeuse car en virage, la Corsa-e montre une agilité surprenante. Le poids placé bas génère peu d’inertie dans les changements d’appui, le train avant mord les cordes avec entrain et l’arrière participe à la rotation si l’on joue des transferts de masse. L’avantage inattendu du poids des batteries concerne la mise en température rapide des pneus arrière, souvent très longue avec les petites tractions généralement bien plus légères de l’arrière.

Restera à bien doser l’accélérateur sur terrain humide ou très sale (une cartographie Pluie existe pour lisser l’arrivée du couple) et à s’habituer à « taper » comme un sourd dans les freins pour ralentir l’auto. L’absence d’assistance et le poids respectable de l’engin exigent en effet une sacrée pression sur la pédale, qui tranche légèrement avec la conduite coulée réclamée par la Corsa-e. À l’inverse, un simple repli des phalanges sur la tige du frein à main hydraulique suffit à faire pivoter l’auto dans un joli panache de fumée. Chassez le naturel…

La Corsa-e Rally en détail

Bilan de l’essai Opel Corsa-e Rally

Pour la Corsa-e Rally, le baptême du feu interviendra le 12 juin 2021, quand se déroulera la première manche de sa coupe en championnat d’Allemagne des rallyes. En fonction de son succès, cette formule de promotion pourrait être rapidement exportée, notamment en France où la discipline rallystique jouit d'une belle aura. Reste à savoir si les futurs Sebastien Loeb et Sébastien Ogier pourront débourser 49 900 € HT pour s’offrir cette auto, à comparer aux 42 000 € HT d’une Renault Clio Rally 5 à moteur thermique de 180 ch offrant des sensations de conduite tout autres... La propulsion électrique permet toutefois des coûts d’entretien réduits (divisés de moitié par rapport à l’ancienne Opel Adam R2) et devrait faciliter la recherche de partenaires financiers, sensibles à l’image plus verte de la formule. À suivre.

Fiche technique Corsa-e- Rally

L  x l x h : 4,06 m x 1,77 m x 1,44 m
Empattement : 2,54 m
Poids : 1 475 kg
Jantes : 7 x 17”
Freins avant : disques ventilés de 323 mm, étriers fixes à quatre pistons
Freins arrière : disques pleins de 264 mm, étriers flottants
Moteur : électrique synchrone
Puissance : 136 ch
Couple : 260 Nm
Batterie : lithium-ion 50 kWh (dont 46,2 kWh utiles)
Temps de charge : 80 % en 30 min (sur chargeur 100 kW)
Autonomie : 60 km en spéciale chronométrée, 330 km en liaison

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