Essai Peugeot 308 SW hybride 225 : notre super test sur 3 000 km

La technologie hybride rechargeable démontre son intérêt dans le cadre d’un usage quotidien. A condition de se brancher chaque jour, on peut rouler qu’en électrique ou en consommant très peu d’essence si on dépasse l’autonomie électrique de quelques kilomètres. Mais comme on n’achète pas une voiture uniquement pour des trajets domicile-travail (surtout qu’une hybride rechargeable, c’est cher), il faut aussi juger le véhicule en itinérance. C’est ce que nous avons fait avec la Peugeot 308 SW PHEV 225.

Notre petit tour de France s’est effectué avec deux personnes à bord du véhicule sur une boucle entre l'Île-de-France, la Savoie, l’Auvergne et la Bretagne. Un parcours de plus de 3 000 km pendant lequel nous avons scruté les bornes de recharge pour optimiser le roulage électrique. Nous avons même joué le jeu en organisant quelques étapes (déjeuner ou nuit) à proximité d’un point de charge.
 

Prix Peugeot 308 SW PHEV 225

Avant le départ, faisons un tour du propriétaire. La Peugeot 308 SW de troisième  génération a été lancée en janvier 2022. Ce break compact prend ses aises en dimensions (4,64 m de long) pour offrir un bon coffre (548 l), mais les places arrière manquent de générosité pour des adultes. Sur ce dernier point, une Skoda Octavia Combi fait mieux.

Dans cette version hybride rechargeable (PHEV) de 225 ch, la française est équipée d’une batterie d’une capacité de 12,4 kWh, d’un quatre-cylindres essence 1.6 turbo de 180 ch et d’un moteur électrique de 110 ch logé dans la boite de vitesses automatique. Si le prix d’une 308 hybride rechargeable de 180 ch démarre à 38 750 €, notre version SW 225 avec finition GT Pack pointe à 48 050 €. C’est très cher, mais dans cette configuration c’est le top de gamme avec un équipement riche (lire plus bas) et une présentation alléchante.
 

Agrément 308 SW hybride : du haut niveau

Nous avons roulé aux vitesses légales durant notre périple pour rester au plus près d’un usage normal, mais sans nous interdire quelques moments ludiques dans les cols savoyards et les courbes auvergnates pour profiter du dynamisme du châssis, comme nous l’avions fait lors du premier essai de la 308 PureTech 130. Et on aurait eu tort de s'en priver car la précision des trains roulants, la direction réactive et l’amortissement parfait forment un ensemble très agréable à emmener. Le silence de marche et le confort général (sièges avant AGR et suspension moelleuses) complètent le tableau plutôt flatteur de cette Peugeot. On adressera quand même deux griefs à cette version hybride : la consistance variable de la pédale de frein assez désagréable et la masse qui se fait sentir dans les parties les plus sinueuses.

Côté mécanique, les transitions thermique-électrique du système hybride sont très discrètes dans la majorité des cas et la puissance cumulée de 225 ch est bien relayée par la boîte automatique à 8 rapports. Les relances sont vigoureuses mais cette cavalerie perd de sa superbe en montée de col avec la batterie au plus bas, quand l’apport de l'électricité est minimal. A l’inverse, en descente d’un long col comme celui du Lautaret dans les Hautes-Alpes, la 308 a récupéré jusqu’à 6 km d’autonomie électrique grâce à la régénération. Nous avions pour cela actionné le mode B qui force la récupération et engage un frein moteur plus important. Le mode B s’actionne depuis la petite platine sur la console centrale. On aurait préféré que cette commande se trouve au volant pour un accès plus aisé.

Clôturons ce chapitre de la conduite par l’interface homme-machine que Peugeot a retravaillée avec le nouvel i-cockpit qui présente des touches de favoris personnalisables (les i-Toogles) et une commande vocale intelligente. L’ensemble est relativement intuitif et l’écran central présente un graphisme de belle qualité, sauf pour la cartographie GPS à l’aspect daté, alors qu’elle est de bonne qualité sur la dalle des compteurs. Comme dans la majorité des voitures qui éliminent des touches physiques, on passe quand même beaucoup de temps dans les menus de l’écran… Le pire est la désactivation de l’agaçant système de maintien dans la voie qui nécessite trois actions sur l’écran à chaque redémarrage, et qui est quasi obligatoire sur route tellement il provoque des coups de volant inopinés. Monsieur Peugeot, il faut revoir ça.
 

Recharger une hybride : pas toujours gagné

La grosse batterie de la 308 hybride rechargeable nous a permis une autonomie électrique de 46 km en moyenne sur route lorsqu’elle est pleine et un « record » à 58 km en zone péri-urbaine lors de nos évolutions en région parisienne. Autant le répéter tout de suite, il faut oublier la recharge sur autoroute lors des pauses puisque la française, comme beaucoup de PHEV, ne tolère pas la charge rapide. Elle accepte 3,7 kW de puissance en série et 7,4 kW en option (400 €) comme c’était le cas de notre modèle d’essai. Dans le meilleur des cas, il faut compter un peu moins de deux heures pour une charge complète sur une borne adéquate et huit heures sur une prise domestique (une nuit entière en fait) avec le câble 8A fourni en série.

L'application pour smartphone Chargemap et la carte de recharge du même nom nous ont accompagnées durant ce test pour repérer les bornes et nous y brancher. C’est à nos yeux le dispositif multi-réseaux le plus complet à ce jour et ce type de carte est incontournable car il y a très peu de bornes équipées d’un terminal à carte bancaire (pourtant, toutes les pompes à essence en ont un…). Sur l’ensemble du test, nous avons effectué quinze recharges et connu quatre échecs (trois fois pour des places déjà occupées, une fois à cause d’une borne hors service). Cela fait un taux d’échec à la prise proche de 25 %.

Quand la borne est trouvée, la manipulation du câble de recharge n’est pas une partie de plaisir : il traîne par terre, il est sale et il est peu facile à rouler au moment de le ranger. Dans notre cas avec le coffre partiellement encombré, nous avions fait le choix de le stocker au pied des places arrière, mais la solution n’est pas viable avec quatre personnes à bord. La vie d’un propriétaire d’hybride rechargeable, c’est aussi ça.
 

Coût des recharges en itinérance : décevant

Nous avons donc cherché à optimiser au maximum l’usage de la chaîne électrique de la 308 hybride en réalisant quinze recharges (totales ou partielles) sur dix-sept jours : neuf ont été réalisées sur des bornes publiques, cinq sur des prises domestiques et deux sur des prises gratuites dans un parking public à Lyon. Autant dire que c’est une contrainte quotidienne que de trouver les bornes. Et il n’y a pas de logique : on en trouve dans un village en traversant le Vercors, mais pas dans une commune fréquentée comme celle du Mont-Dore (il y a deux bornes en chantier).

Globalement, il y a donc encore un gros travail du côté du réseau de recharge. Idem pour la transparence tarifaire des opérateurs, jamais très claire mais comme on n'a pas de choix, on se branche. Et parfois, on a des mauvaises surprises. Le pompon côté prix est revenu au réseau Izivia à Lyon : 5,83 € pour 2,51 kWh chargé, soit l’équivalent de 10 km d’autonomie. Aberrant. Pour éviter ce genre de mauvaises surprises, il faudrait des cartes d'abonnement à chacun des réseaux.

Nous avons compilé ci-dessous l’ensemble des recharges, calculé le kilométrage récupéré à chaque fois (sur la base de 46 km quand la batterie est pleine) et additionné les coûts : factures des réseaux et prix sur les prises domestiques en prenant comme base 0,174 € le kWh (tarif EDF 2022). Nous avons ajouté les deux charges gratuites dans le parking à Lyon dans lequel nous nous serions garés même avec une voiture thermique compte tenu du tarif du stationnement en surface.

Au total, le coût des recharges s’est élevé à 41 € pour une autonomie électrique accumulée de 560 km. Un plein d’essence pour cette distance (sur la base de 6 l/100 km et 2 € le litre d’essence) nous aurait coûté 67 €. Tous nos efforts sur 3 200 km nous ont permis une économie de 26 €… pas cher payé ! Et si on isole les huit recharges sur les bornes publiques, le constat est encore plus amer avec un coût de 31 € pour 238 km récupérés : pas rentable.

* Charge complète sur une prise domestique. Coût 2 € sur la base de 0,174 € le kWh (tarif de base réglementé EDF 2022)
** Charge gratuite dans un parking payant
 

Consommations 308 hybride : bonne surprise

En sollicitant au maximum la propulsion électrique durant ce périple, nous avons obtenu une consommation de 5,0 l aux 100 km sur les 3 241 km du parcours, dont un tiers a été réalisé sur l'autoroute. Un chiffre relevé à l’ordinateur de bord et qu’il faut majorer de 0,2 l après vérification lors des pleins. Compte-tenu de l’agrément et des performances de cette 308 de 225 ch, c’est fort appréciable mais l’équation économique doit tenir compte tenu du coût des recharges sur l’ensemble du parcours. Ce bon score en consommation est aussi le résultat de la frugalité de la 308 hybride quand la batterie est vide. Nous avons relevé les chiffres suivants : 6,6 l/100 km sur autoroute à 130 km/h et 5,9 l sur route (c’est mieux que lors de notre test d’une 308 PHEV 180 l’hiver dernier). Mais attention, la consommation grimpe vite dès que l’on a le pied un peu lourd, contrairement à un diesel.

La 308 SW hybride doit sa sobriété en carburant notamment à son aérodynamique soignée, ce que n’ont pas les SUV hybride rechargeable dont le profil de fer à repasser fait s’envoler leur consommation sur autoroute comme nous le constatons souvent dans nos essais. En dépit de cette consommation mesurée, on regrette quand même la capacité réduite du réservoir d’essence de la 308 hybride (40 l), qui rend l’autonomie insuffisante, surtout sur autoroute. Rappelons enfin que la batterie d’une hybride rechargeable n’est jamais totalement vide et le véhicule fonctionne comme une hybride simple type Toyota dans ce cas, avec de nombreuses phases de coupures du moteur thermique, de la régénération en décélération, des démarrages sur la batterie et un petit apport électrique lors les relances.
 

Bilan essai Peugeot 308 SW hybride 225

Optimiser le roulage électrique lors d’un long périple est contraignant, on s’en doutait. La déception vient surtout du coût des recharges sur les bornes publiques souvent plus onéreuses qu’un roulage en essence (31 € pour 238 km lors de notre road-trip). La 308 SW Hybrid 225 s’en sort quand même bien au global grâce à des consommations batteries vides plutôt maîtrisées et des recharges sur prise domestique qui ont abaissé le prix de roulage électrique durant ce voyage. Le choix de la 308 PHEV dépend donc de l'équilibre sur une année entre l’usage quotidien, où le coût réduit de l’électricité à domicile permet de charger à bon prix, et l’itinérance où cette technologie manque de pertinence. Enfin, les versions diesel et essence de 130 ch, respectivement 7 150 € et 9 530 € moins chères, mettent en lumière le coût élevé de notre version, mais leur agrément de conduite (puissance, souplesse et silence de marche) ne tient pas la comparaison avec la version hybride.

On aime

•  Châssis précis, direction très agréable et confort général
• Puissance, reprises et silence de marche
• Consommations maîtrisées avec “batterie vide” 
• Roulage électrique au quotidien
• Equipements et qualité de la présentation en GT Pack 

On regrette

•  Tarif élevé et prix des recharges sur borne publique
• Consistance variable de la pédale de frein
• Commande B mal placée et Assistant de voie insupportable
• Manipulation et stockage des câbles (comme tous les PHEV)
• Taille du réservoir insuffisante (surtout pour l'autoroute) 

Fiche technique Peugeot 308 SW PHEV 225

Prix et équipements Peugeot 308 SW

•  Peugeot 308 SW PHEV 225 GT Pack : 48 050 €

Compteur numérique 10”. Écran central tactile 10” avec système audio. Bluetooth. Apple CarPlay et Android Auto sans fil. 2 prises USB-C avant. Climatisation automatique bizone. Accès et démarrage mains libres. Recharge du smartphone par induction. Régulateur de vitesse adaptatif avec Stop&Go. Maintien dans la voie. Surveillance d’angles morts longue portée. Alerte de trafic arrière transversal. Décor alu sur les panneaux de porte. Modes de conduite. Pédalier sport et repose-pied alu. Sellerie TEP/Alcantara. Sièges avant certifiés AGR, électriques et chauffants. Élargisseurs de pare-chocs avant et de bas de caisse latéraux. Calandre avant noir verni avec inserts chromés et écopes noir brillant. Projecteurs Matrix LED. Jantes alliage 18” diamantées.

Options
Peinture métallisée : 650 €
Peinture Rouge Elixir : 850 €
Sellerie cuir Nappa Mistral : 1 700 €
Système audio Focal 10 HP : 850 €
Chargeur embarqué 7,4 kW : 400 €
Câble mode 2 16A/3,7 kW : 150 €
Toit vitré ouvrant : 1 100 €

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