Essai Peugeot Boxer électrique. Le poids et le prix, voilà les ennemis

Le e-Boxer est la déclinaison « zéro émission » du plus imposant des utilitaires Peugeot. Extérieurement, seuls les logos et l’absence de pot d’échappement permettent de distinguer cette version dédiée aux livraisons et interventions en centre-ville, les autres faisant appel à de classiques motorisations diesel. Le Peugeot e-Boxer, tout comme ses clones le Citroën ë-Jumper et l’Opel e-Movano, arrive quelques mois après le Fiat E-Ducato. Ce décalage dans le lancement commercial, ainsi que les différences techniques (puissance de batterie, motorisation et commandes de « boîte de vitesses » notamment) s’expliquent par le fait que les projets chez Fiat et PSA ont débuté avant leur rapprochement au sein du groupe Stellantis.

Le Boxer électrique dispose d’une très large gamme, très proche de celle des modèles thermiques. Toutes les versions sont possibles : fourgon (de 8 à 17 m³), châssis-cabine (en trois longueurs) et plancher-cabine (une seule longueur, L3). L’implantation des batteries sous le plancher (elles dépassent d’ailleurs sous le véhicule et empiètent un peu sur la garde au sol au centre du châssis) permet de conserver les volumes utiles des versions diesel et d'employer les aménagements intérieurs existants. Un plus pour les entreprises qui souhaitent se (re)servir des accessoires qu'elles ont déjà.
 

Prix, autonomie et chargeur

Le Peugeot e-Boxer dispose d’un moteur électrique de 120 ch et, au choix, d'une batterie de 37 ou 75 kWh de capacité. Les autonomies maximales (WLTP) sont alors de 200 et 340 km et varient selon la taille du véhicule. Logiquement, Peugeot réserve la plus petite des batteries aux versions les plus compactes (L1H1 et L2H2), tous les autres e-Boxer faisant appel à celle de 75 kWh. Notre modèle d’essai, un fourgon L3H2 doté de la grosse batterie, offre une autonomie maximale (WLTP) de 224 km, soit un rayon d'action de 180 km en conditions réelles d’utilisation.

Le Boxer électrique embarque un chargeur en courant alternatif de 7,4 kW et triphasé de 22 kW, auquel il ajoute une capacité de recharge en courant continu de 50 kW pour les bornes rapides (prise Combo CCS). Côté finitions, Peugeot a simplifié le choix puisque l'e-Boxer n’est proposé qu’en Premium, permettant de disposer des principaux équipements de confort nécessaires au quotidien comme les vitres électriques ou la climatisation. Il faudra en revanche passer par les options pour profiter d'une caméra de recul.

Côté tarifs, la gamme du e-Boxer fourgon débute à 58 100 € HT, hors bonus de 5 000 €. Notre modèle d'essai, L3H2, est quant à lui proposé à partir de 66 490 € HT et, compte tenu des options présentes, s’affiche à plus de 70 000 € HT, toujours hors bonus. Des tarifs particulièrement élevés puisque l’écart de prix avec une version diesel se monte à plus de 25 000 € HT, sauf en ce qui concerne la boîte de vitesses manuelle dans ce cas. C'est plus de la moitié du prix du Boxer diesel, affiché aux environs de 40 000 € HT. Un écart que même la forte hausse du prix de gazole récente ne permettra pas d’amortir rapidement.
 

Au volant

La version électrifiée du Boxer reçoit environ 450 kilos de batteries, un poids supplémentaire qui se fait sentir dès les premiers tours de roue et qui a conduit le constructeur à « renforcer » les suspensions. Alors que le Peugeot Boxer est, depuis son lancement, un utilitaire particulièrement confortable, l'e-Boxer ne l’est plus. Les suspensions sont très raides et nuisent au confort de roulage malgré la présence (en option) du siège suspendu. Autre point négatif : malgré le couple de 260 Nm, le fourgon ne répond pas immédiatement aux sollicitations du conducteur. Les plus de 400 kilos de batterie génèrent une inertie très importante qui oblige le conducteur à écraser l’accélérateur à fond pour obtenir des accélérations convaincantes (ce qui nuit logiquement à l’autonomie), y compris à vide.

La vitesse de pointe est limitée à 100 km/h, et le Boxer électrique s’avère capable de la maintenir. Cependant, elle ne suffit pas pour se sentir à l’aise sur voie express ou – pire encore – sur autoroute. Un autre point de crispation pour le conducteur vient des commandes par bouton de la boîte de vitesses. Celles-ci s’avèrent peu commodes et, surtout, demandent un certain temps avant de pouvoir enclencher un rapport (après un « bip » peu agréable). Un décalage qui peut devenir gênant en cas de manœuvres dans une circulation dense.

En revanche, le système de récupération d’énergie (unique et ne pouvant être désactivé) s'avère plutôt performant et permet, en ville, de maintenir l’autonomie réelle. Selon l’ordinateur de bord, dont l’affichage est intégré dans le rétroviseur central, nous disposions au départ de 196 km d’autonomie (batterie à 96 %). Après avoir parcouru une soixantaine de kilomètres mixant ville, route et voie express, nous bénéficiions encore d’une autonomie affichée de 138 km (batterie à 68 %). Le tout dans un silence de fonctionnement absolu et particulièrement plaisant, typique des véhicules électriques.
 

À bord

Concurrence

Le segment des utilitaires lourds électriques est ultra-concurrentiel. Le Peugeot e-Boxer va devoir avant toute chose affronter ses clones Citroën ë-Jumper et Opel Movano-e, qui proposent les mêmes caractéristiques techniques et des tarifs quasi identiques. Autre proche cousin : le Fiat E-Ducato, qui dispose de performances légèrement supérieures. Si sa palette de modèles est identique, l'italien permet de choisir entre deux niveaux de finition et différents chargeurs embarqués. L'e-Boxer devra aussi affronter dans les mois à venir le Ford E-Transit (fort de plus de 200 ch) et le Renault Master. Celui-ci sera équipé (enfin) d’une nouvelle batterie de plus forte puissance et surtout d’un chargeur compatible avec la charge rapide. Dans ses versions fourgons, l'e-Boxer trouve aussi sur sa route les MAN eTGE, Mercedes eSprinter et Volkswagen eCrafter, qui ne sont pour le moment disponibles qu’en une seule taille.

Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique, les prix et les équipements de série en page suivante.