Essai Porsche 911 Carrera 4S : la 911 tous temps, tout le temps

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Si l’icône Porsche 911 compte une longue histoire derrière elle avec huit générations depuis 1963, ce n’est qu’à partir de 1988 et le modèle type 964 qu’elle peut s’appuyer sur une transmission intégrale. Depuis, la 911 n’a cessé d’améliorer cette technologie qui renforce la motricité et la sécurité. Mais sur le nouveau modèle type 992 doté de nouvelles aides à la conduite comme le mode WET, est-ce utile d’avoir quatre roues motrices ?

Le premier constat est visuel entre Carrera S et 4S : désormais les deux versions ont des largeurs identiques alors qu’auparavant seule la 4S avait un gros fessier. Pour distinguer les deux modèles en l'absence des monogrammes arrière (option négative), la différence se joue à un détail : la grille moteur de la Carrera 4S est chromée en partie supérieure alors que celle de la Carrera S est entièrement noire.
 

Prix Porsche 911 Carrera 4S

Le prix de la Porsche 911 Carrera S type 992 démarre à 122 255 € en deux roues motrices et il faut ajouter 7 920 € pour accéder à la 4S. Une somme pas si élevée sur l’échelle du tarif Porsche lorsque l’on jette un coup d’œil à la gamme et à quelques options : 4 644 € pour le système audio Burmester, 3 240 € pour les barres antiroulis actives, 2 268 € pour les roues arrière directrices ou 9 012 € pour les freins carbone-céramique. Disons-le tout net, ce n’est pas la différence de prix qui fera pencher la balance entre S et 4S. Le malus non plus : les deux versions écopent de la taxe maximale en France (10 500 €).

Au volant de la Porsche 911 Carrera 4S

Notre premier essai de la nouvelle 911 a montré les progrès notables du châssis dans deux directions opposées : le sport et le confort. Et ce en dépit d’une masse et d’un gabarit à la hausse. Le savoir-faire des ingénieurs Porsche a encore frappé pour monter plus haut la facilité et le tempérament de la 911 après la génération type 991 déjà très au point. Il y a bien des petits griefs comme la sonorité un peu timide du moteur turbo dans les bas régimes, même avec l’échappement sport optionnel, ou encore le gabarit qui devient moins facile à cerner quand les rues et parking s’étroitisent. Pour le reste… la concurrence peut s’accrocher.

Mais revenons à notre dilemme du jour entre Carrera S et 4S. Evacuons tout de suite les différences de performances qui se situent à la marge : 2 km/h perdu en vitesse maxi pour la 4S (308 au lieu de 306) et un dixième gagné sur le 0 à 100 km/h grâce à la meilleure motricité (3,6 s au lieu de 3,7 s). Que celui qui sentira la différence lève la main ! C’est grâce à l’embonpoint limité à 50 kg que la 4S se montre si performante, mais aussi à un arsenal technologique (et optionnel) identique à la S : Pack Sport Chrono, barres antiroulis actives PDCC et roues arrière directrices notamment.

Notre Porsche 911 4S d’essai est dotée de tous ces raffinements pour se montrer impériale, agile et sécurisante. Sur les routes tortueuses de la Corse, lieu de cet essai, le bolide allemand bondit d’un virage à l’autre avec le mordant d’une voiture de course et la délicatesse d’une GT. Cette 911 type 992 est docile ou méchante selon l’envie et le mode de conduite sélectionné. Quand on force l’allure, la direction plus précise qu’avant (nouveau ratio de démultiplication) et le grip phénoménal relayé par les Good Year Eagle F1 font grimper d’un cran le tempérament... et la température à bord.

“La nouvelle Porsche 911 offre le mordant d'une voiture de course et la délicatesse d'une GT“

Désormais calibré à 450 ch (+ 30 ch), le Flat-6 turbo joue parfaitement sa double personnalité entre tendresse et brutalité en accord avec la nouvelle boite PDK 8 rapports (celle de la Panamera). Quant à la motricité assurée par la transmission intégrale, nous ne l’avons jamais prise en défaut et ce n’est pas faute d’avoir essayé sur notre parcours digne d’une spéciale de rallye.

On sort de la 911 Carrera 4S le sourire aux lèvres : cette version, c’est LA 911 se dit-on. Celle avec laquelle on va tout faire, tout le temps, par tous temps. Et puis, une 911 Carrera S nous ouvre ses portes, roues arrière prêtes à patiner : c’est reparti sur notre parcours sélectif. Au début les sensations sont les mêmes en matière de puissance et de maîtrise. Et puis vient ce "petit truc en plus" lorsque l’on force le rythme, notamment au niveau de l’agilité. Avec cette deux roues motrices, le travail du train arrière directeur est mieux mis en valeur. La voiture pivote plus facilement dans les virages serrés et la direction est encore plus communicative.

La Carrera S offre un feeling de conduite encore plus fin, encore plus grisant. C’est subtil, mais les puristes ne se tromperont pas. La motricité ? Très rarement prise en défaut. Sous la pluie ? Le nouveau mode WET -une technologie inédite de la 992-, veille au grain. Lorsque ses capteurs acoustiques dans les passages de roues détectent le bruit caractéristique de l’eau, le système prépare la voiture à une adhérence devenue précaire : message au conducteur, volets avant activés pour plus de stabilité, aileron arrière déployé pour augmenter la déportance, réponse moteur plus souple et meilleure sensibilité de l’ABS et du contrôle de freinage en courbes.
 

Dans l’habitacle de la 911 type 992

Bilan essai Porsche 911 Carrera 4S

Pour la finesse de conduite et l’agilité bien aidée par le train arrière directeur, la 911 Carrera S est plus adaptée. C’est la 911 pure et sensationnelle, encore plus dans cette ultime génération 992. La Carrera 4S sera le choix de ceux qui roulent tout le temps par tous les types de conditions : répartir la force du Flat-6 aux quatre roues quand la route est détrempée reste un avantage indéniable à ce niveau de performance.

A LIRE. La 911 type 992 à l'essai au Nürburgring

On aime

• Une 911 toujours plus forte et plus facile
• Le niveau de performances élevé
• L’habitacle modernisé et le multimédia au top
• La qualité de construction et la réputation
   

On regrette

• Les options obligatoires pour en tirer la quintessence
• La sonorité un peu timide en roulage « normal »
• Le gabarit qui rend les contours difficiles à cerner en ville