Essai Porsche Cayenne 2018 : notre avis sur le Cayenne S
Déjà commandable et livré en décembre 2017, le nouveau Porsche Cayenne démarre au prix de 77 184 €. Le Cayenne S ici à l'essai débute à 94 464 €.
CLEMENT CHOULOT
Appuie-tête intégré au dossier façon 911, gros compte-tours central à aiguille, petit volant à jante épaisse : l’environnement achève de transcender le conducteur qui, évolutions du Cayenne en tête, s’attend à mouvoir une redoutable sportive. Lors des premiers kilomètres pourtant, il se produit tout l’inverse...
Le V6 biturbo ? A peine audible sur un filet de gaz, même en mode de conduite Sport+ car privé pour l’heure de l’échappement Sport optionnel. La boîte Tiptronic à huit rapports ? Incroyablement douce, passant ses rapports sous 2 000 tr/min et laissant le Cayenne filer en mode roue libre à la décélération. Quant au confort de suspension, il rivalise avec les meilleures limousines…
Le maître ès confort
Equipé de la suspension pilotée à trois chambres en supplément, notre Cayenne S d’essai absorbait tout, sans exception. Plaques d’égout saillantes à basse vitesse, profondes ondulations à haute vitesse, rien ne remonte dans l’habitacle du Cayenne qui semble évoluer sur un tapis volant malgré ses immenses roues de 21 pouces optionnelles.
Merci à la suspension pneumatique, doublée des barres antiroulis actives (option châssis PCCB) qui compensent le roulis en virages et évitent de durcir exagérément les ressorts. Nul doute que le Cayenne de base ne présente pas le même moelleux… ni la même agilité quand il oublie le différentiel arrière actif et les roues arrière directrices, présents eux aussi sur notre modèle d’essai.
Le sport malgré tout !
Comme la suspension pneumatique, les roues arrière directrices (braquant à l’inverse des roues avant sous 80 km/h, puis dans le même sens ensuite) apparaissent en effet indispensables... En ville, elles réduisent le diamètre de braquage de cet encombrant matou (4,92 m, soit 6 cm de plus que l’ancien).
En virages serrés, elles réduisent virtuellement son empattement, et l’auto pivote sur elle-même sans « s’écraser » sur son train avant. En grandes courbes, elles renforcent encore la stabilité du Cayenne, qui efface les « longs rayons » sans la moindre correction au volant.
Une aisance qui incite à profiter du V6 440 ch, méconnaissable quand il sort de sa léthargie : accélérateur au plancher, la réactive boîte à convertisseur rentre trois rapports d’un coup, et le Cayenne S bondit vers l’avant dans une sonorité feutrée mais séduisante. A 4,9 s de 0 à 100 km/h avec le Pack Sport Chrono, l’énergumène n’est pas loin derrière une 911 Carrera de 370 ch (4,6 s) à l'accélération ! Chassez le naturel…
