Essai Renault 5 rétrofit : au volant de la R5 convertie à l’électrique !
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Essai Renault 5 rétrofit : au volant de la R5 convertie à l’électrique !

La future Renault 5 électrique ne sera pas commercialisée avant 2024. Mais les impatients pourront bientôt s'offrir la R5 d’époque, la vraie, dans une version « rétrofitée » qui remplace son bloc thermique par un moteur 100 % électrique. Essai en avant-première.

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En attendant sa version moderne en 2024, la Renault 5 électrique devient une réalité grâce au kit rétrofit qui sera bientôt homologué sur les R5 d'époque.

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Avec son museau malicieux, ses flancs lisses et ses fameux coins arrière arrondis, la Renault 5 rend nostalgique des années 1970. A fortiori quand Renault en restaure une dizaine pour balader le public du dernier tournoi de Roland-Garros. Couleurs acidulées (vert pailleté ou jaune citron), intérieurs redécorés (avec habillages argentés et selleries en laine !) et nouveaux logos Renault 5 « 50 » (pour fêter ses 50 ans bien sûr) rendaient encore plus craquante cette flotte légèrement revisitée mais fidèle à l’esprit du modèle. À un détail près. Sous le capot de ces roudoudous sur roues, point d’antiques quatre-cylindres aux effluves suffocants. Plutôt une chaîne de traction 100 % électrique proposée par le spécialiste ès rétrofit en France, le Méhari Club Cassis.

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Les teintes de nos R5 rétrofit d'essai n'étaient pas issues du nuancier d'origine.

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Également personnalisés, les habitacles ne seront pas disponibles à la vente en l'état.

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L’entreprise a déjà homologué la Renault 4L et la Citroën 2CV (et sa version fourgonette ici à l'essai) en électrique grâce au règlement autorisant, depuis avril 2020, le remplacement d'un moteur thermique d'époque par un homologue « zéro émission ». Cette Renault 5 est donc mue par le même kit R-Fit que les anciennes précitées. À l’avant : une machine électrique de 22 kW refroidie grâce au radiateur d’eau d’origine. Dans le coffre : une batterie de 10,7 kW rechargeable en 3 h 30 sur prise domestique renforcée (le chargeur embarqué atteint 3 kW). Les autres adaptations restent limitées (pompe pour alimenter l’assistance au freinage, chauffage électrique palliant l’absence de dégagement de chaleur d'un moteur thermique), puisque même la boîte mécanique à quatre rapports est conservée. Une transformation relativement simple, dont le coût atteint tout de même les cinq chiffres… et pas en francs, hélas.

Prix Renault 5 rétrofit

En attendant son homologation finale (achevée techniquement, encore en cours administrativement), la Renault 5 convertie à l’électricité ne possède pas encore de tarif officiel. D’après Maxime Cavanel, ingénieur projet rétrofit au Méhari Club Cassis, le coût de la transformation devrait avoisiner les 13 000 €, pose comprise dans le réseau d’installateurs agréés (elle ne peut être réalisée par un particulier, dont l’homologation et la nouvelle carte grise lui seraient refusées). Un tarif qui pourra varier en fonction du bonus alloué par l’État (entre 2 500 € et 5 000 € selon les revenus et la distance domicile/travail), mais aussi par certaines régions.

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Le moteur électrique développe à peine 30 ch. La boîte manuelle d'origine est conservée.

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Pas de charge rapide pour la batterie, qui réclame au minimum 3 h 30 pour passer de 0 à 100 %.

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Le budget définitif du modèle dépendra aussi de l’état général de l’auto apportée par le propriétaire. Selon Maxime, « si la base est en bonne condition, nous pouvons récupérer les organes démontés, les restaurer si besoin, puis les remettre dans le commerce pour les possesseurs d’un modèle thermique similaire. S’engage alors une discussion avec le client pour trouver la meilleure valeur de reprise pour ces pièces. À l’inverse, une auto en mauvais état devra d'abord être restaurée pour recevoir la transformation. En tant que derniers professionnels à certifier la voiture, nos installateurs ne prendraient aucun risque avec un modèle dont le plancher serait percé ou les ceintures défectueuses, par exemple ». Dernier détail, et non des moindres : seuls deux type mine peuvent servir de base à cette transformation, à savoir celui des Renault 5 GTL en carrosserie à trois ou cinq portes.

Au volant

Pour un habitué de Renault 5 classique, l’installation à bord n’a rien de dépaysant. Le petit volant surplombe toujours une instrumentation sommaire, la pédale d’embrayage demeure, et la tige formant le levier de vitesses reste fichée à la verticale entre les sièges (notre version GTL ne dispose pas de la commande au tableau de bord des premières R5. Revoir notre vidéo). La mise en route consiste à tourner la frêle clef dans le Neiman originel, puis à attendre l’allumage du voyant orange. Qui s'exécute cinq secondes plus tard et autorise à poursuivre la procédure de départ.

« Pour décoller, enclenche directement le second rapport et relâche totalement la pédale de gauche avant d’accélerer. Sinon, le couple plus important du moteur électrique risque d'endommager la boîte et l’embrayage d’origine », prévient Maxime. Protocole respecté, nous anticipons le coup de pied aux fesses attendu d’un coupleux moteur électrique chargé d’animer une carcasse d’à peine 800 kg. En vain : après un léger à-coup au décollage, la Renault 5 démarre très progressivement du premier stop, au dam de cet automobiliste venant d’une route prioritaire (désolé…). La prise de vitesse s’intensifie ensuite, puis plafonne à nouveau au-delà de 85-90 km/h.

Pour ne pas fusiller l'embrayage, on pense bien à décomposer l'enclenchement de la troisième, passée au feeling en l’absence de compte-tours et de bruit mécanique dans l’habitacle. Une sagesse sonore et vibratoire qui pourra faire hurler les puristes, mais qui s’avère plutôt agréable en ce jour caniculaire. Vitres grandes ouvertes, on entend les « regarde la belle R5 ! » clamés par les passants en ville et les chants d’oiseaux (moins faciles à comprendre) sur routes forestières. Le tout sans dépasser les 80 km/h vu les faibles ressources du moteur, qui se révèle donc idéal pour respecter les limitations de vitesse. Encore faut-il pouvoir les atteindre...

Pas un drame aux commandes de cette cinquantenaire que rien n'incite à brusquer. Le gîte en rond-point dépasse celui de toute autre citadine moderne en appui maximal, la puissance du freinage permet à peine de bloquer les roues sur sol sec, et la tenue de cap plutôt légère au-delà de 80 km/h apprend vite à ménager ses impulsions au volant en grande courbe. La répartition des masses différente amplifie ces phénomènes, qui pourraient être atténués par des adaptations de réglage des trains ou des amortisseurs s’excuse Renault, qui a sorti ces autos « brutes de fonderie » pour être prêt à temps pour Roland-Garros fin mai 2022. Paradoxe du règlement encadrant le rétrofit, toute pièce transformée doit respecter les normes actuelles et subir une nouvelle homologation, systématiquement coûteuse, parfois impossible (vous voulez changer les freins ? Il leur faudra un ABS…).

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Silencieuse et confortable, la R5 électrique manque de nerf sur les routes à relief.

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En ville, on apprécie de ne se soucier ni des rapports de boîte ni de l'embrayage.

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Pour les mêmes raisons, la R5 rétrofit ne dispose d’aucun freinage régénératif, l’infime récupération d'énergie à la décélération servant plutôt à imiter le frein moteur d'origine pour ne pas perturber le conducteur. L’autonomie en souffre logiquement : pas plus de 80 km annoncés en attendant la valeur homologuée, distance effectivement parcourue lors de notre essai avant que le petit afficheur de niveau de batterie ne passe sous les 10 %. Un peu court pour profiter de cette Renault 5 agréable… et faisant jalouser les près de 800 km d’autonomie promis par Renault quand il vantait la sobriété de la R5 GTL thermique après le choc pétrolier.

À bord

Bilan de l’essai

Correctement intégrée malgré la réelle amputation du coffre, pas désagréable à conduire malgré des performances modestes, permettant à cette attachante guimbarde de circuler librement dans les fameuses zones à faibles émissions, l’installation rétrofit de la Renault 5 ne présente pas de flagrants défauts. Plutôt une foule de paradoxes, faisant se demander à qui peut s’adresser cette atypique version. Au puriste de la voiture ancienne ? Certainement pas. À l’automobiliste au budget serré ? Peu probable, vu le coût de la transformation impossible à rentabiliser. Au gros rouleur ? Pas davantage, étant donné le rayon d’action riquiqui. La cible est dès lors étroite, et la réalisation bridée par un règlement contraignant rendant les adaptations techniques limitées et le coût d’homologation ahurissant. Ce dernier dépasse en effet les 100 000 € pour permettre la commercialisation d’un kit rétrofit sur une version précise. Voilà qui incite le Méhari Club Cassis à viser des modèles anciens, assez répandus et plutôt populaires pour assurer la rentabilité du projet. Dans ce cadre très restrictif, il apparaît difficile de faire du rétrofit une révolution pour le grand public.

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Le kit rétrofit pour la R5, qui sera homologué dans quelques semaines, ne devrait pas être commercialisé directement par Renault.

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Fiche technique Renault 5 rétrofit
Dimensions et poids
Longueur 3,52 m
Largeur sans rétroviseurs 1,52 m
Hauteur 1,41 m
Empattement 2,40 m
Volume du coffre nc
Pneus sur modèle d'essai 145/70/13
Poids à vide env. 800 kg
Puissance et performances
Type de moteur électrique brushless synchrone
Puissance env. 30 ch
Transmission aux roues avant
Boîte de vitesses 4 rapports (3 utilisables)
Vitesse maximale env. 90 km/h
Batterie, autonomie et consommation
Type de batterie lithium-fer-phosphate
Capacité de la batterie 10,7 kWh
Puissance du chargeur AC 3 kW
Consommation mixte WLTP nc
Autonomie mixte WLTP env. 80 km
Temps de charge  3 h 30 sur prise domestique renforcée
Bonus et garantie
Garantie batterie 80 % après 2 000 cycles de charge
Pays de production France
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Envoi en cours
PARISH71 Le 22/07/2022 - 11:39
Complétement d'accord avec Beniot9888 On s'en fou que ce soit utile ou pas, tout ce que vous faites dans votre vie est utile ? si oui elle doit être bien triste ! C'est ce qu'on appelle un exercice de style, sans prétention dans les limites de ces foutues contraintes d'homol Et quand je lis ces agressifs au prétexte qu'on ne fait pas comme tout le monde... wouah, ça fait peur cet esprit étriqué Et Mr Dehaine, toujours la même rengaine... sur tous les articles concernant l'électrique, j'admire votre persévérance et votre constance ! Allez détendez vous tout ne va pas si mal !
ChristophedeN Le 22/07/2022 - 07:10
ManuLille nous dit "pour ses trajets cours autour de chez lui, ainsi que pour se rendre à son bureau". Voilà la seule utilité d'une conversion en électrique, puisqu'avec son autonomie et sa capacité de limitées on oublie tous les autres usages. Cependant l'article nous dit "la R5 rétrofit ne dispose d’aucun freinage régénératif" donc avec une masse en mouvement plus importante elle émet forcément plus de particules d'abrasion que la version de base. A ce titre, sa présence en ville est à réduire drastiquement pour y réduire la pollution. Donc l'argument de ManuLille 'Le passage du moteur thermique au moteur électrique, n'a qu'une raison => diminuer au plus vite l'usage de carburants fossiles afin de limiter le réchauffement climatique" est totalement inefficient : transformer en électrique une voiture pour qu'elle soit ensuite interdite en ville et de fait inutilisable n'a aucun sens écologique puisqu'on aura émis des GES en pure perte. Les lobbyistes de la bagnole électrique ne savent vraiment pas quoi inventer pour défendre leur mode de vie centré sur la bagnole.
ManuLille Le 22/07/2022 - 00:38
J'ai une réponse à votre question : certaines personnes aiment les voitures anciennes, en possèdent, et même roulent avec. Mais certaines anciennes ont des moteurs capricieux, et existent, encore, en nombre important d'exemplaires. C'est ainsi qu'un collectionneur de véhicules plutôt militaires, qui possèdent plusieurs M201 ex armée française, en a fait transformer une par une entreprise spécialisée hollandaise afin qu'elle ait une motorisation électrique au lieu de thermique. Au final ? la jeep M201 est son véhicule préféré pour ses trajets cours autour de chez lui, ainsi que pour se rendre à son bureau. Par contre, il a la chance d'habiter en Belgique, même s'il s'agit d'un français, c'est bien plus simple pour les VT transformés en VE (il possède aussi une Bentley achetée moteur cassé, dont le V8 d'origine a été remplacé par un moteur de Tesla S). Le passage du moteur thermique au moteur électrique, n'a qu'une raison => diminuer au plus vite l'usage de carburants fossiles afin de limiter le réchauffement climatique. donc, ça ne sert à rien de chouiner sur la fin des thermiques, rien ne l'empêchera.
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