Essai Renault Captur hybride E-Tech 145 : pertinent et agréable

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D.R.

[Mise à jour le 04/10/2021] A peine arrivé sur le marché, le Renault Captur hybride voit déjà un concurrent se dresser devant lui. Et pas n'importe lequel. Avec le nouveau Yaris Cross, c'est toute l'expertise hybride Toyota qui arrive sur le segment des petits SUV. Le match était inévitable. La mauvaise surprise de l'automne est l'inflation des prix (de 500 à 750 €) depuis le mois d'octobre.

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Le Renault Captur a dit adieu au diesel et électrise sa gamme pour être en accord avec l’objectif de la marque de sortir quatorze nouveaux véhicules hybrides et électriques d’ici à 2025. Le Captur hybride rechargeable (PHEV) de 160 ch lancé l’an passé est désormais épaulé par ce modèle hybride de 145 ch, qui avance comme premier argument un tarif 5 150 € inférieur ! On y reviendra… Le nouveau Renault Captur hybride reprend la technologie E-Tech vue sur la Clio hybride avec l'appellation E-Tech 145 suite à une recalibration du moteur thermique. Rappelons que l’hybridation Renault est basée sur un moteur essence quatre cylindres 1.6 assisté par deux moteurs électriques, dont un pilote notamment la boîte de vitesses à crabots issue de l’univers de la compétition.
 

Prix Renault Captur hybride 2021

Le tarif du Captur hybride démarre à 27 100 € en finition Zen et se poursuit à 29 700 € en Intens avec un bon équipement de série (voir tous les équipements en page 2). Notre modèle d’essai avec la parure RS Line apporte une touche sportive au SUV Renault et pointe à 31 900 €. Par rapport à un Captur TCe 140 EDC, la facture est 1 550 € plus élevée. Un effort acceptable pour accéder à l’hybridation et à ses consommations basses en ville comme sur route. Le Captur hybride met surtout en lumière le prix haut perché de la version PHEV : + 5 150 €, desquels il faut déduire 2 000 € de bonus jusqu’au 30 juin 2021 et seulement 1 000 € ensuite. 

Inutile de chercher, le surcoût est impossible à rentabiliser pour la version PHEV face à l’hybride. Sur la base d’une consommation de 6 l/100 km et d’un prix du carburant de 1,50 € par litre, la différence de 4 150 € à partir de cet été est l’équivalent de 46 000 km d’essence sur la version hybride… Ce n’est qu’à partir de ce kilométrage que le PHEV sera plus intéressant, à condition de rouler beaucoup en électrique et d’intégrer le coût des recharges, pas toujours gratuites ou peu chères comme à domicile. Des entreprises trouveront encore leur compte avec le Captur hybride rechargeable grâce à des taxes moins élevées et à condition que les utilisateurs jouent le jeu des recharges quotidiennes. Mais, pour le particulier, la messe est dite.
 

Au volant

Si avec un Captur PHEV, il faut brancher systématiquement la grosse batterie pour profiter de 40 kilomètres de roulage en 100 % électrique, il n’y a rien à faire avec le Captur hybride… non rechargeable donc. Évidemment, la batterie est ici moins puissante (1,2 kWh contre 10,4 kWh) et le roulage tout électrique se limite à 2 kilomètres en cas de besoin. Mais l’usage est bien plus simple et l’économie à la pompe demeure face aux modèles à essence. Le Captur hybride démarre systématiquement en électrique et son moteur à essence ne se réveille qu’aux alentours de 45 km/h en silence et sans soubresauts. En ville, il est même capable de passer la majeure partie de son temps en électrique et il se voit d’ailleurs doté d’un signal sonore qui se déclenche sous 30 km/h pour prévenir les piétons (comme pour les voitures électriques). Dommage que ce signal soit si audible dans l’habitacle et que la législation empêche sa déconnexion. 

Sur la route, le Captur hybride n’est pas avare en performances pour se relancer, et il profite sur ce point de son poids inférieur de 201 kg comparé à la version PHEV. Si notre modèle d’essai en finition RS Line reprend les attributs esthétiques des Renault sportives, il ne faut pas se fier à ce costume. À allure trop rapide, la mécanique manque de fluidité et la boîte est un peu lente à réagir. C’est bien en usage de « bon père de famille » que ce Captur hybride non rechargeable donne le meilleur. On apprécie alors son silence de fonctionnement et ses commandes douces. Un amortissement plus moelleux à basse vitesse serait toutefois bienvenu… Heureusement, les excellents sièges de la RS Line apportent une bonne dose de confort pour compenser (c’est moins le cas à bord de la version Initiale Paris, dont la sellerie cuir est plus ferme). 

Le châssis est capable d’assurer un bon rythme avec aisance, mais il n’atteint pas l’efficacité du Captur PHEV. Celui-ci est en effet doté d’un train arrière multibras pour laisser de la place à la grosse batterie et d’un meilleur équilibre des masses. Mais c’est évidemment la consommation qui est attendue avec le Captur hybride. Lors de cette prise en mains, nous avons divisé le trajet en deux. Sur des routes de campagne, la consommation est restée autour de 5,6 l/100 km à l'ordinateur, ce que ne sait pas faire une version 1.3 TCe 140 EDC7. Sur l’autoroute, où la partie électrique est moins efficace puisqu’il n’y a presque pas de phases de récupération, nous avons observé un débit de 7,2 l à 130 km/h. À propos de voyage, notez que le Captur hybride profite du réservoir de 48 l des versions thermiques, alors que le PHEV doit se contenter de 39 l, qui obligeront parfois à un ravitaillement sur autoroute.
 

Dans l’habitacle du Captur RS Line

 

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