Voiture à l'essai : Renault Clio 1.5 Blue dCi 100 ch Intens
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À partir de
23 700 €
ni bonus
ni malus |
Page 1PAGE 1 : Avis et essai Renault Clio Blue dCi 100
La version E-Tech Hybride et la nouvelle déclinaison GPL sont venues compléter le catalogue de la citadine de Renault. Dans le même temps, la Clio 5 a tourné le dos au diesel avec le retrait fin 2020 des deux 1.5 Blue dCi de 85 et 115 ch, qui ne répondaient plus aux exigences Euro 6D. Avec les portes de certaines grandes villes qui vont se fermer aux voitures diesel d'ici à deux ans, on pensait le sort de la Clio dCi scellé.
À tort manifestement, puisqu'un nouveau Blue dCi de 100 ch couplé à une boîte manuelle à six rapports est revenu sous le capot de la Clio au second semestre 2021. Pour s'adapter à ces fameuses normes Euro 6D, le quatre-cylindres 1.5 Blue dCi a revu sa cartographie, optimisé le fonctionnement de sa vanne EGR et modifié sa ligne d'échappement. Tout d'abord uniquement disponible en finitions Intens et Business (réservée aux professionnels), ce diesel élargit sa gamme depuis peu à la version SL Limited et fait de la résistance sur le segment.
Prix Renault Clio Blue dCi 100
Dans un marché de moins en moins porté sur le diesel, la Renault Clio Blue dCi 100 implique un effort financier supplémentaire de 1 950 € par rapport à son homologue essence TCe 100 GPL. Ce surcoût est difficile, pour ne pas dire impossible, à amortir surtout si la seconde s'abreuve régulièrement dans une station de gaz de pétrole liquéfié.
Proposé en deux finitions pour le particulier, le diesel est disponible à partir de 21 850 € en SL Limited. À ce tarif déjà rondelet, la dotation offre l'essentiel, mais l'option Pack Navigation comprenant également une alerte de survitesse demande un investissement supplémentaire de 550 €. La version Intens ajoute davantage de technologie et de confort (voir équipements en page suivante), mais elle nécessite de payer 1 850 € de plus, soit 23 700 € au total. On a l'impression de parler des tarifs d'une Mégane, pourtant c'est bien des montants d'une Clio qu'il s'agit !
Au volant
Un diesel, quel diesel ? Difficile de croire que la Clio Blue dCi 100 carbure au gazole. Pas le moindre claquement lors d'un démarrage à froid ni la plus infime vibration dans le siège, le pommeau de levier de vitesses, le volant ou le pédalier. Le petit bloc Renault a le bon goût de se faire oublier, au point de se montrer pratiquement aussi silencieux que son homologue essence. Discret donc, il se coupe et redémarre sans soubresaut aux feux, quand le système Stop & Start décide d'opérer.
Son excellente souplesse de fonctionnement facilite la vie du conducteur en ville. Sa disponibilité dès 1 500 tr/min, suivie d'un joli coup de collier vers 2 000 tr/min, permet d'évoluer à bas régimes en évitant de jouer avec une commande de boîte pourtant agréable à manipuler. L'absence d'à-coups et la douceur des commandes participent également à l'agrément urbain. Enfin, l'amortissement un peu ferme à basse vitesse conserve tout de même un confort prévenant pour les occupants avec les roues de 16 pouces.
À l'aise dans un environnement urbain qui lui sera bientôt hostile, la Clio diesel s'apprécie encore davantage sur route. Les 100 ch de son Blue dCi apparaissent autrement plus vaillants que ceux de la Clio TCe 100 GPL grâce au tonus offert à mi-régime par ses 260 Nm de couple. Un tel punch rend les prestations de l'auto largement suffisantes. Elle se révèle alors une routière capable d'exploiter un châssis performant, figurant parmi les meilleurs chez les citadines polyvalentes. Efficace, précise et maîtrisant bien ses mouvements de caisse, la française répond toujours présent au moment de hausser le ton.
Par rapport à son homologue essence-GPL de même puissance, le Blue dCi 100 offre davantage d'agrément sur longs trajets. Son léger ronronnement à 130 km/h sur autoroute apparaît peut-être un peu plus marqué, mais il reste assez discret pour ne pas importuner. Le sixième rapport permet d'abaisser le niveau sonore sans étouffer une mécanique qui tient le rythme quand le TCe 100 peine à conserver une allure constante lorsque le relief s'en mêle. Et un simple rétrogradage suffit à se relancer énergiquement. Le tout affichant des consommations de 5 l/100 km dans la vraie vie, avec une mécanique pas encore rodée. Un joli tour de force.
À bord
Concurrence
Le diesel déserte progressivement les rangs des citadines polyvalentes. Dans le groupe Volkswagen, les toutes dernières VW Polo, Seat Ibiza et Skoda Fabia ne carburent désormais qu'au sans-plomb. Pariant davantage sur l'E85, la Ford Fiesta l'a également abandonné, et il n'existe plus depuis belle lurette sous le capot de la Toyota Yaris, qui a fait le choix de l'hybride.
Les principales rivales de cette Clio diesel sont donc tricolores. La Peugeot 208 Blue HDi 100 dispose également d'une boîte à six rapports. Ses prestations sont comparables, même si elle apparaît un peu plus performante sur le papier (0 à 100 km/h en 10,2 s). Avec ses huit finitions, dont les tarifs s'échelonnent entre 20 950 et 26 650 €, la lionne offre aussi davantage de choix. La Citroën C3 Blue HDi 100 reprend le même moteur que sa cousine sochalienne et met l'accent sur le confort. Ses quatre finitions, facturées de 19 750 à 23 200 €, profitent de tarifs un peu plus attractifs.
Découvrez le bilan de l'essai, la fiche technique et les options en page suivante.
L'électrique automobile que j'ai déjà connu dans les années 1960/1970 de même la production "renouvelable" de l'énergie électrique sont outre une supercherie, une phénoménale escroquerie tant économique qu'intellectuelle. Du même niveau que le GIEC. Il reste du foin, broutez braves gens.
@Fanarik "Les freins ? non, on ne les utilise presque plus sur un VE", c'est tellement vrai que Tallano a récupéré avec son système sur une Zoé de la ville de Paris, 12 mg/km de particules de freins. 2,7 × que la limite imposée à l'échappement mais 30 à 50 × plus que ce qui sort réellement de l'échappement . On est bien dans le domaine de la fable. Comment une voiture qui est plus lourde peut-elle émettre moins de particules d'abrasion des pneus ? Surtout qu'il faut intégrer un couple élevé disponible dès les plus bas régime et la force centrifuge directement fonction de la masse en mouvement qui sollicite les pneus dans les virages (en plus de solliciter les freins pour stabiliser la trajectoire). Les GES ce n'est pas seulement direct, émettre 0 à l'usage mais avoir émis une quantité astronomique à la fabrication, cela ne résout pas notre problème.
@pierre31500 : En France, l'électricité n'est pas produite à 70% à partir de charbon. Ca, c'est dans le monde et c'est en passe de changer vers des énergies renouvelables et, effectivement de la fission qui sont deux moyens de production qui émettent 100 fois moins de CO2 que le charbon, 80 fois moins que l'essence, et 40 fois moins que le gaz fossile. Par ailleurs la question du poids. A le fameux argument des "pétroleux" : le poids des batteries ! 1. L'évolution du poids des batteries depuis 10 ans sur un trajectoire telle que, de fait, cela ne sera plus un sujet dans 5 ans. Gageons que si les constructeurs automobiles avaient orienté leur R&D sur la batteries depuis 10 ans, ca serait déjà le cas. Mais il a fallu que Tesla les bouscule pour qu'ils s'y mettent. 2. Oui, on consomme, en attendant, davantage d'énergie... mais on s'en fout ! elle n'émet pas de CO2 !!! On voudrait nous faire croire tout passe par les économies d'énergies ? Mais ce n'est vrai seulement si les seules énergies qui sont à notre dispositions sont identiquement "sales". Dès lors qu'apparaît une énergie 10 fois plus respectueuse de l'environnement, mais qui demande une consommation 10% plus forte, c'est juste la raison qui pousse à y passer !