Voiture à l'essai : Renault Master Fourgon E-Tech 3500 L2H2 Confort
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À partir de
61 900 € |
Page 1Essai et avis Renault Master E-Tech 2022
En 2018, le Renault Master a fait figure de précurseur chez les gros utilitaires avec sa version 100 % électrique dotée de la batterie et de la chaîne de traction du petit Kangoo. Ce Master Z.E. (pour zéro émission), disposait alors d'une centaine de kilomètres d’autonomie. Suffisant pour assurer des distribution urbaines mais trop juste pour attirer une large clientèle. La nouvelle version électrique du Master entend corriger le tir et se voit rebaptisée E-Tech comme les autres véhicules électriques de la gamme Renault.
La principale évolution du Master électrique porte sur l’adoption d’une batterie de plus forte puissance, autorisant enfin la recharge en courant continu. La gamme est plus complète que par le passé avec quinze versions au lieu de six pour la déclinaison fourgon : trois longueurs et trois hauteurs disponibles en 3,1 t et 3,5 t. Un 3,8 t pouvant être conduit avec le permis B grâce à la dérogation concernant les VU électriques complétera la gamme ultérieurement. Les volumes utiles des fourgons sont identiques à ceux des versions thermiques (les batteries étant implantées dans le plancher) et varient de 8 à 15 m3. Le Master E-Tech est aussi décliné en plancher-cabine et en châssis-cabine.
Prix et autonomie Renault Master E-Tech
Le nouveau Master E-Tech dispose d’une batterie de 52 kWh utiles, issue de la Renault Zoe, contre 33 kWh auparavant. De quoi passer d’une centaine de kilomètres d’autonomie à 204 km selon la norme WLTP. Le chargeur est désormais compatible avec la recharge en courant continu de 22 kW, ce qui permet de récupérer une cinquantaine de kilomètres d’autonomie en 45 minutes. Sur une prise domestique, il faut tabler au moins sur une dizaine d'heures pour passer de 10 à 80 % de batterie.
Côté tarifs, notre Master E-Tech fourgon d’essai, une version L2H2 3500, est affichée à 61 900 € HT avant bonus de 5 000 €. Et son équipement de série n'est pas très généreux puisque climatisation, tablette Easy Life, chargeur de smartphone à induction ou encore GPS viennent en option. Par rapport à l'ancien Master Z.E., la hausse de prix est de 1 000 €.
Au volant
La version 100 % électrique E-Tech conserve les qualités de base du Master, à savoir une cabine accueillante et un confort global d’un excellent niveau. Le poids des batteries (330 kg) ne se fait pas sentir à la conduite, qui reste agréable même si la direction est un peu lourde à l’arrêt et ne fournit pas toujours suffisamment de remontées d’informations au conducteur. Le silence de fonctionnement est naturellement élevé. En revanche, quelques éléments ne permettent pas au Master E-Tech de soutenir la comparaison avec certains de ses concurrents. À commencer par ses performances. Avec un moteur (celui de l’ancien Kangoo Z.E.) de seulement 57 kW, soit 76 ch, il ne faut pas s’attendre à des miracles. Il est même possible de sélectionner un mode Eco afin de préserver l’autonomie en détériorant un peu plus les prestations routières.
Cette « petite » motorisation ne manque pourtant pas de bonne volonté avec des accélérations plaisantes. Mais la vitesse maxi limitée à 80 km/h seulement est nettement insuffisante pour envisager de prendre, ne serait-ce que pendant quelques dizaines de kilomètres, une portion de route. Quant aux voies express ou aux autoroutes, mieux vaut les oublier au risque d’apprendre la liste complète des insultes des chauffeurs de poids lourds dans de nombreuses langues. Cette limitation, qui répondrait aux besoins de certains clients coréens d'après les responsables de Renault, n’est absolument pas adaptée à nos routes. Le constructeur admet ce problème et devrait modifier la démultiplication finale afin de pouvoir proposer de nouveau une vitesse maximale de l’ordre de 100 km/h.
Mais d’autres points de détail s’avèrent agaçants, comme la sélection de boîte, façon boîte auto, mais sans mode de parking « P ». Pour stationner, il est donc préférable de pas oublier de serrer le frein à main ; une opération peu pratique et qui peut devenir fatigante lors d’une succession importante d’arrêts, comme lors de livraisons en ville, la vocation de ce Master électrique. Autres sources de crispations pour les occupants : un système multimédia qui commence à dater, une colonne de direction réglable en hauteur uniquement ou des vitres électriques mais même pas à impulsion côté conducteur. Des détails qui viennent, au final, déprécier l’agrément de conduite du Master E-Tech.
À bord
Concurrence
Dans l’Hexagone, le Renault Master E-Tech doit, en premier lieu, affronter les modèles du groupe Stellantis : Citroën ë-Jumper, Fiat E-Ducato, Opel Movano-e et Peugeot e-Boxer (en attendant l’arrivée du modèle badgé Toyota). Si le Fiat et les autres modèles ne possèdent pas la même technologie, ils offrent globalement des performances légèrement supérieures à celles du Master E-Tech et sont, eux aussi, disponibles dans de nombreuses versions (fourgons et châssis).
Il faudra aussi compter avec le Ford E-Transit qui, lui, joue la carte de la performance avec ses deux versions ultra puissantes (184 et 269 ch) et une autonomie maxi de plus de 300 km (WLTP). Difficile pour le Master de rivaliser avec le gros utilitaire Ford, disponible également en fourgon et en châssis-cabine. Côté constructeurs allemand, le Mercedes eSprinter, tout comme les jumeaux Volkswagen e-Crafter et MAN eTGE, ne sont pour le moment proposés qu’en une seule taille de fourgon. Leur autonomie tourne autour des 150 km, et leur vitesse de pointe est supérieure à 100 km/h. Les choses devraient changer à l’avenir avec l’élargissement de ces gammes sous de nouvelles variantes.
Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique et les équipements en page suivante.
Imbécilité à l'état pur. 62 000 € pour un artisan!!! et pour parcourir 200 km max , et encore à faible charge. L'automobile est elle devenue complètement folle? Le sauvetage de la planète veut il dire que nous sombrons dans le non sens à ce point? De toute manière, si on veut moins polluer et relarguer du CO2, il faut de la sobriété. En dehors de cela, point d'espoir de changement
Pratiquement 62000€ pour une autonomie de 100kms, avec une caravane de marché de 3T au cul se sera combien 30 kms maxi, sans compter le temps perdu à la recharge car avant qu'il y ai des structures dignes de ce nom, ce qui en plus paraît totalement irréalisable si 100% de VE en supprimant des centrales nucléaires, en les remplaçant par des éoliennes, vu la façon de faire de nos technocrates, ils pondent une idée, sans penser ou même en mesurer les conséquences et après vu que ça merde totalement c'est nous qui ramons parce qu'après il n'y a plus personne. Ils sont tombés sur la tête, ils nous emmènent tout droit vers un suicide collectif. Effectivement la voiture électrique nous limitera dans nos déplacements, en mettra plus d'un sur la paille pendant que ceux qui peuvent rouler en Ferrari, Porsche, Bentley....... pourront continuer tranquillement de rouler et polluer. Ils nous prennent vraiment pour des neuneus car nous n'aurons rien changé, ni sauvé la planète puisque de toute façon notre empreinte carbone au niveau mondiale est à peine de 1%. Et pendant ce temps la Chine, l'Inde et bien d'autres feront tourner à plein régime des centrales au charbon, des quantités astronomiques de fuel et d'eau seront gaspillés pour fabriquer les batteries de ces voitures si verte' tueuse en faisant travailler des enfants dans les mines d'extractions polluant des régions entières dans le monde mais ne vous inquiétez pas, c'est loin de chez nous et pour beaucoup apparemment ce qui ne se voit pas n'existe pas.....
@Claude11 "Vous la sentez venir la limitation de la mobilité tant désirée par nos amis écolos ????" Effectivement conséquence probable de l'interdiction du moteur thermique à carburant carboné. Les plus gênés seront les dépendants de la bagnole, qui sont les moins vertueux de par leur usage. Pour ceux qui n'en utilisent pas au quotidien, une thermique qui roule peu peut durer très longtemps.