Essai Renault Mégane E-Tech : 1 200 km pour jauger son planificateur de trajet
Un long trajet en voiture électrique ? « Sans souci » répond la Mégane E-Tech EV60, dotée d’un planificateur de trajet Google avec arrêts aux bornes de recharge. Voyons comment celui-ci se comporte en conditions réelles, sur un parcours Paris-Bordeaux via l’autoroute à l’aller et la route au retour.
Notre essai longue durée en Mégane E-Tech s'est déroulé entre Paris et Bordeaux. Le but ? Tester son planificateur de trajet en conditions réelles.
RENAULT Megane E-Tech 100% électrique Techno EV60 220ch Optimum Charge
- - Puissance: 220 ch
- - Lancement : Janvier 2022
- - A partir de 46 500 €
- - 5000 € de bonus.
Confortable, dynamique, bien présentée, enfantine à prendre en main, accueillante malgré son gabarit court, la Renault Mégane E-Tech 100 % électrique est une excellente voiture en général et une surprenante électrique en particulier. Des qualités qui donnent envie d’accumuler les kilomètres… malgré une autonomie un peu juste d'après nos mesures. De 420 km sur la route, elle chute à 250 km maxi sur autoroute ! Mais la Mégane EV60 a pensé à tout : dès la finition intermédiaire Techno, son bel écran central de 12 pouces embarque un planificateur de trajet qui inclut les arrêts aux bornes de recharge si la destination dépasse la portée de sa batterie. Un système signé Google et déjà utilisé par Tesla, référence en la matière.
Pour vérifier son efficacité en conditions réelles, nous avons soumis ce planificateur à un trajet de 1 200 km. Au programme : un aller de Paris à Bordeaux par l’autoroute, suivi d’un retour par les routes secondaires. À charge pour la Mégane EV60 d’optimiser notre voyage grâce aux données collectées sur l’implantation des bornes, leur puissance, leur état de marche, leur disponibilité et la consommation estimée entre deux prises en fonction du parcours emprunté. Reste à savoir comment le système se débrouille dans les faits.
Planificateur Google : comment s’en servir ?
Nul besoin d’appeler une application spécifique au départ : le planificateur est parfaitement intégré à la navigation Google Maps. À l’entrée d’une destination, le système indique d’abord le kilométrage total et l’heure d’arrivée sans ravitaillement. Puis il invite à cliquer sur « arrêt pour recharges ». Là, une liste de bornes apparaît à l’écran avec le temps d’arrêt nécessaire pour chacune. Dans les options, on peut privilégier certaines cartes d’abonnement (comme Ionity ou Mobilize) ou certaines puissances de recharge (supérieures à 50 kW dans notre cas, pour approcher les 130 kW acceptés par la Mégane EV60).
À l'entrée d'une destination, la touche « arrêt pour recharges » calcule automatiquement les pauses nécessaires.
L'argus
Une fois branchée à la borne de recharge, la Mégane indique le temps d'arrêt conseillé avant de pouvoir repartir.
L'argus
Mais les habitués aux applications tierces de planification de trajet, comme Chargemap ou A Better Route Planner (ABRP pour les intimes), seront déçus. Avec le système Google, il est impossible de configurer un temps d’arrêt allongé à une borne en particulier (pour faire coïncider le ravitaillement avec une pause déjeuner par exemple) ou de définir le niveau de charge souhaité à destination. Une dernière donnée pourtant essentielle en fonction de la possibilité de recharger ou non une fois arrivé sur place. Par défaut, le système vous fera donc arriver avec plus ou moins 30 % d’énergie restante dans la batterie.
Jour 1 : de Paris à Bordeaux par l’autoroute
Mardi 28 février, 8 h 30 du matin, centre de Paris. Nous indiquons notre destination bordelaise et sommes quittes pour une première frayeur : Google Maps annonce 5 h 40 de trajet en direct par l’autoroute et… 9 h 14 avec les arrêts aux bornes de recharge malgré une batterie abreuvée à 100 % au départ. Une rallonge de 3 h 34 au temps de parcours initial, quand la Mégane devrait se contenter de trois ravitaillements de moins de 30 minutes sur borne rapide d’après les applications tierces chargées sur notre smartphone. Sans tricher, nous suivons la recommandation Google qui, après 25 minutes de trajet, décide enfin de revoir sa copie. « Itinéraire plus rapide » se félicite le système, ramenant le temps total annoncé de 9 h 14 à un peu plus de 7 heures. C’est mieux !
Le premier jour, nous quittons Paris avec une batterie chargée à 100 %.
L'argus
Il faut rouler plusieurs kilomètres pour que le plan de recharge s'affine.
L'argus
Le premier des trois ravitaillements est déjà prévu à 170 km du départ, à la station Ionity de l’aire de Blois sur l’autoroute A10. Google Maps anticipe une arrivée avec une jauge de batterie tombée à 19 %. Nous l’atteindrons finalement avec 26 % malgré une température fraîche (2 °C au départ), car nous roulons avec le vent dans le dos à bord d’une Mégane équipée de l’option pompe à chaleur, moins énergivore que les seules résistances pour réchauffer l’habitacle. Ce pack à 600 € comprend aussi le préconditionnement de la batterie, qui la porte à température optimale avant une recharge rapide si celle-ci est intégrée dans la navigation. Très à-propos ici.
Sortie sur l’aire, stationnement, raccordement de la prise Ionity au niveau de l’aile avant droite, lancement de la charge grâce à notre carte Chargemap (elle évite de télécharger l’application Ionity mais prend une commission. Voir coûts de trajets en bas d’article). Sur l'écran central, le planificateur nous conseille 19 minutes d’arrêt. Vingt minutes plus tard, la jauge de batterie affiche 60 %, ce qui serait suffisant d’après Google pour atteindre la prochaine borne Tesla à 131 km de là avec 13 % d’énergie restante. Pour optimiser le temps de trajet, le planificateur privilégie les recharges dans la plage où la batterie se revigore le plus vite (entre 10 et 50 % environ), d’où le choix d’arrêts brefs mais nombreux.
Juste une heure plus tard, nous arrivons au Superchargeur Tesla de Châtellerault et sa forêt de bornes bicolores en pleine zone commerciale. Ici, toujours pas de paiement possible par carte bancaire ni même de terminal reconnaissant notre badge Chargemap. La firme américaine impose d’installer l’application maison et de pianoter son numéro de carte bleue pour lancer une charge en quelques secondes après géolocalisation et choix du numéro de prise. Las : malgré trois tentatives à autant de bornes, le courant refuse de venir. Avec une jauge de batterie inférieure à 15 %, nous repartons en quête d'une autre station de charge rapide.
Nous avions déjà rechargé une Mégane E-Tech dans une station Tesla lors d'un précédent essai. Mais jamais lors de ce test : trois tentatives, trois échecs.
L'argus
En utilisant la recherche à proximité, Google Maps trouve une borne Ionity sur l’A10 située 23 km plus loin. Prédiction à l'arrivée ? 3 % de batterie seulement… qui suffiront finalement vu notre consommation raisonnable permise par un vent toujours favorable. Après une recharge de 22 minutes, nous relançons le planificateur, qui semble avoir perdu la boule à nouveau. Il conseille ainsi de rebrousser chemin pour rejoindre la borne Ionity précédente, effectuer 50 km de détour puis reprendre l’autoroute une entrée plus loin. Aberrant ! Nous désobéissons cette fois-ci, satisfaits d’avoir dérogé aux indications et économisé une heure de route.
Le trajet se poursuivra sans encombre, avec un ultime arrêt de 32 minutes chez Ionity sur l’aire de Poitou-Charentes, préférée à la recommandation d’une borne Tesla en sélectionnant, dans l'aperçu de l’itinéraire, « choisir une autre borne ». Une gymnastique souvent nécessaire qui n’a pas compromis l’agrément de notre Renault : sièges confortables sur longs trajets, relances vigoureuses pour reprendre les 130 km/h après un péage ou une recharge, système de conduite semi-autonome optionnel pertinent (hormis quelques freinages injustifiés au dépassement de poids lourds en légère courbe à gauche). La consommation s’est enfin montrée raisonnable grâce au vent favorable, avec 21,8 kWh/100 km d’après l’ordinateur de bord au lieu des 24,2 kWh relevés sur notre parcours-test sans vent. La météo n’a hélas pas suffi à éradiquer les bruits aérodynamiques, assez présents à 130 km/h dans ce cocon par ailleurs confortable.
Nous atteindrons Bordeaux avec une jauge de batterie à 14 %, que nous ramènerons à 100 % sur la borne de notre hébergement délivrant 22 kW en courant alternatif. Moins de trois heures de branchement suffiront grâce au chargeur embarqué de 22 kW au lieu de 7,4 kW (option à 2 000 € avec préconditionnement de la batterie inclus). Avec le chargeur de série, il aurait plutôt fallu 8 heures pour ravitailler. Mais cela ne nous aurait pas gênés dans cette situation de recharge nocturne.
Coût et durée du trajet aller
L'argus
L'argus
Plus de 90 € d’électricité pour 580 km parcourus, cela semble onéreux en Mégane E-Tech… mais finalement équivalent au coût en carburant d’un modèle thermique. Partie réservoir plein, une compacte à essence consommant 7,5 l/100 km sur autoroute aurait nécessité un ravitaillement à 82,50 € à l’arrivée à Bordeaux, dans une station-service facturant le sans-plomb 95 à 1,90 € le litre (hors réseau autoroutier donc). L’électrique aurait même coûté moins cher avec l'abonnement Mobilize proposé par Renault, particulièrement intéressant pour les voyageurs réguliers sur le réseau Ionity (le coût des recharges aurait chuté de 90,20 € à 45,90 € avec la formule à 17,50 €/mois). Avec 7 h 05 de trajet total, dont 1 h 25 de pauses recharges, l’électrique aura allongé le temps de parcours d’environ 55 minutes par rapport à une thermique si l’on considère seulement deux pauses de 15 minutes pour cette dernière.
Jour 2 : de Bordeaux à Paris par la route
Comme depuis Paris, nous quittons Bordeaux avec une Mégane rassérénée à 100 %. Et, comme depuis Paris, la première indication de temps de trajet apparaît totalement farfelue : 11 heures et 42 minutes de route estimées avec les arrêts aux bornes de recharge, soit presque trois heures de plus que nos applications Chargemap ou ABRP ! Nous suivons tout de même l’itinéraire Google en attendant un recalcul… qui viendra seulement 42 km plus tard. Ne jamais désespérer.
Ce nouveau plan ne nous satisfait qu’à moitié car le premier arrêt concerne à nouveau un Superchargeur Tesla (à Poitiers-Sud, sans grand détour depuis la N10). Nous lui redonnerons sa chance, en vain : encore trois tentatives et trois échecs de lancement de charge, comme pour ce propriétaire de Volkswagen ID.4 pourtant habitué aux branchements sur le réseau américain. Dans la même zone commerciale à 650 m de là, Google Maps identifie une borne rapide en courant continu. Unique mais libre, cette prise crachant 190 kW finit par démarrer et fait naître l’idée, vu l’heure, de profiter de cette recharge pour déjeuner (une pizzeria se situe de l’autre côté de la route). Histoire d’optimiser les temps de pause de ce trajet attendu long…
Gratuite, la N10 entre Bordeaux et Poitiers est presque aussi rapide que l'A10 payante. Ensuite, c'est bien plus lent.
L'argus
Plutôt situées en dehors des autoroutes, les bornes Tesla sont souvent conseillées lors des trajets sans péage.
L'argus
Cinquante minutes plus tard, nous retrouvons notre Mégane E-Tech comme bloquée par une Peugeot e-208. « Je vous attends depuis trente minutes » lance son propriétaire, aussi « planté » par le Superchargeur Tesla, mais soulagé de nous voir. « Je suis à sec et j’ai vraiment besoin d’une borne rapide ! », s'exclame-t-il. De rien, camarade aventurier… Après cette longue pause, la Mégane fait fièrement clignoter sa jauge de batterie à 88 %, ce qui serait suffisant d’après Google Maps pour ne plus ravitailler jusqu’à notre destination située à 349 km. Un seul arrêt sur ce trajet routier ? Peut-être… à condition de surveiller la jauge car l’estimation d’autonomie à l’arrivée est annoncée à 0 %. Marge nulle donc.
Séduits par le challenge (il reste 5 h 20 de trajet par les petites routes), nous adoptons un rythme paisible sur une chaussée qui, de double voie bornée à 110 km/h, se réduit à une file et des limitations oscillant entre 80 et 90 km/h. Parfait pour contenir la consommation d’électricité. Mais, comme à l’aller, notre Mégane E-Tech et son planificateur n’avaient pas anticipé une chose : le sens du vent.
Les rafales soufflent aujourd’hui de face et font grimper la consommation, à peine inférieure à celle du jour précédent : 19,6 kWh aux 100 km sur ce tronçon routier, contre 21,8 kWh la veille sur autoroute (et seulement 15 kWh sur notre parcours-test d'autonomie effectué sans vent). C’est dire l’incidence du vent sur la consommation d’une voiture électrique et sur son autonomie, qui apparaît vite insuffisante pour se contenter d’une seule recharge. Après Tours, juste 122 km plus loin, le planificateur estime déjà une arrivée à Paris avec une batterie à « – 15 % ». Nous relançons donc la recherche de bornes sur long trajet et faisons face à une nouvelle imprécision du système : aucune borne rapide à signaler, à moins d’effectuer un long détour pour rattraper l’autoroute A10 (ce que nous ne voulons pas).
Mesurée à 15 kWh/100 km sur notre parcours-test routier, la consommation de la Mégane a grimpé à plus de 19,6 kWh au retour à cause du vent de face.
L'argus
Nous vérifions parallèlement sur nos applis tierces préférées, qui confirment : la seule borne acceptable se trouve 50 km plus loin, à Châteaudun, et plafonne à 22 kW de puissance. Elle nous était d’ailleurs indiquée par Google Maps comme inopérante. Et pour cause, le magasin Lidl qui la proposait n’existe plus ! Mais elle a heureusement déménagé à 600 m de là… L’aventure se poursuit donc avec la non-reconnaissance de notre carte Chargemap sur cette borne du réseau Freshmile, qui impose de consulter le site de l’opérateur, de rentrer à nouveau notre numéro de carte bancaire (on finira par l'apprendre par cœur !) et finalement de déclencher la charge.
Avec 22 kW de puissance maxi, cette borne en courant alternatif est loin de posséder les facultés des prises rapides en courant continu. L’auto annonce ainsi 1 h 22 d’attente entre 30 et 80 % et plus de 2 heures jusqu’à 100 %. Quarante minutes plus tard, le planificateur estime le niveau à 12 % à l'arrivée à Paris (à 171 km de là), et nous choisissons de repartir. Encore perdu : l’estimation fond progressivement et ne correspond même pas à l’autonomie affichée à l'ordinateur de bord (94 km estimés par ce dernier, quand le planificateur prévoit une portée suffisante pour parcourir plus de 100 km). Communiquez, chers systèmes embarqués ! Un ultime arrêt sur le parking d’un magasin Carrefour à Étampes (9 minutes seulement grâce à une borne rapide Allego de 150 kW) sera donc nécessaire pour ne pas terminer en dépanneuse. Verdict ? 9 h 25 de route au total, dont 1 h 40 de recharge en comptant les dysfonctionnements chez Tesla et les temps d’inscription sur les différents sites des opérateurs.
Coût et durée du trajet retour
L'argus
L'argus
Si la consommation fut cette fois à peine inférieure à cause du vent (21,8 kWh/100 km à l’aller sur autoroute, 19,6 kWh au retour sur route), le trajet nous a coûté 40 € de moins grâce à des arrêts à des bornes hors autoroute, souvent moins chères. Résultat : les 51 € dépensés en recharge sur bornes publiques apparaissent inférieurs aux 68 € estimés pour une compacte à essence (qui aurait consommé 6,3 l aux 100 km sur ce parcours routier, avec un prix au litre de 1,90 €). Le temps de trajet total de 9 h 25, dont 1 h 40 de charge, aurait pu se réduire de vingt bonnes minutes en optimisant les arrêts aux bornes (charge de 40 minutes en 22 kW indispensable aux deux tiers du parcours). En comptant un arrêt déjeuner de 45 minutes et deux pauses de 15 minutes, une thermique n’aurait alors pas été plus rapide…
Les applications de planification de trajet font-elles mieux ?
Sans suivre leurs conseils pour respecter l’essai du planificateur embarqué de la Mégane, nous avons tout de même consulté les applications Chargemap et ABRP (A Better Route Planner) au long de notre périple. Très simple à utiliser, la première indiquait 6 h 15 de trajet à l’aller et la seconde 6 h 08 avec deux arrêts recharge (contre 7 h 05 et trois recharges dans les faits). Mieux sur le papier, mais trop optimiste dans les prévisions. Les deux applis surestiment la vitesse de charge (15 à 80 % en moins de 30 minutes au lieu de 37 minutes en réalité), alors que Chargemap sous-estime la consommation : la dernière étape de 232 km était faisable d’une traite selon lui, ce qui équivaudrait à une consommation de 18,6 kWh/100 km. Mais, sur autoroute, la Mégane a consommé 21,8 kWh avec le vent dans le dos et devrait y siroter 24,2 kWh en conditions normales.
C’est précisément le point fort d’ABRP. Cette appli est certes un peu plus ardue à utiliser, mais elle permet d’ajuster la vitesse du vent, la température, la consommation estimée, le nombre de passagers à bord et même le vieillissement de la batterie. En version payante à à 4,99 €/mois, elle devient utilisable via Android Auto et remplace donc la navigation de la voiture… Elle permet enfin, comme Chargemap qui propose d’envoyer son itinéraire maison sur Google Maps, de programmer un arrêt plus long pour une pause repas, de privilégier un réseau en particulier ou de définir le niveau de charge souhaité à l’arrivée. Indispensable !
Bilan de l’essai longue durée en Mégane E-Tech électrique
Paris-Bordeaux-Paris en deux jours, c'est possible en Mégane E-Tech. Mais pas aussi fluide qu'en voiture thermique.
L'argus
Pétrie de qualités en usage quotidien, la Mégane E-Tech apprécie moins les longs trajets. Face aux rivales, elle consomme un peu plus d'énergie sur autoroute (et/ou par grand vent de face) et ne se ravitaille pas aussi rapidement sur borne rapide (37 minutes de 20 à 80 % + 35 minutes jusqu'à 100 %, contre 29 + 19 minutes pour une Cupra Born 77 kWh par exemple). Pas éliminatoire si les longs parcours d’une traite restent occasionnels et limités aux départs en vacances une ou deux fois par an. Dans ces conditions, le planificateur de trajet intégré est apparu trop facétieux. Son estimation de la consommation erronée en conditions venteuses peut créer des soucis, alors que sa planification au départ d’un long parcours est systématiquement farfelue (temps de trajet interminable, avant un recalcul plus de trente minutes après le départ).
On déplore enfin son manque de flexibilité, puisqu’il est impossible de programmer un arrêt plus long en cours de route (pause repas) ou de définir un niveau de charge à l’arrivée. Il ne remplace donc pas totalement les applications tierces sur smartphone (Chargemap, ABRP), pas irréprochables mais plus fiables et flexibles. Quoi qu'il en soit, un long trajet en électrique nécessitera de garder son smartphone à portée de main, tantôt pour consulter ces applis, tantôt pour lancer une charge, tantôt pour vérifier les tarifs de son « plein », jamais indiqués en temps réel hors application Tesla (hélas inopérante lors de notre voyage). Une contrainte à bien intégrer avant de se lancer.
On aime
- L'intégration parfaite du planificateur à la navigation GPS
- Les puissances des bornes de recharge toujours indiquées
- Le programme de recharge souvent pertinent pour optimiser le temps de trajet…
On regrette
- … mais parfois trop optimiste en cas de mauvaise météo
- L'itinéraire proposé souvent farfelu au démarrage
- Pas assez de réglages possibles (niveau de charge à l'arrivée, pause plus longue pour les repas, etc.)
| Fiche technique Mégane E-Tech électrique EV60 220 ch | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,20 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,77 m |
| Hauteur | 1,51 m |
| Empattement | 2,69 m |
| Volume du coffre | 389 à 1 245 l |
| Pneus sur modèle d'essai | 215/45 R20 |
| Poids à vide | 1 636 kg |
| Puissance et performances | |
| Type de moteur | électrique synchrone à rotor bobiné |
| Puissance | 220 ch |
| Couple | 300 Nm |
| Transmission | aux roues avant |
| Boîte de vitesses | réducteur, 1 rapport |
| 0 à 100 km/h | 7,4 s |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Batterie, autonomie et consommation | |
| Type de batterie | lithium-ion NMC |
| Capacité utile de la batterie | 60 kWh |
| Puissance du chargeur AC-DC | 7,4 kW-130 kW (22 kW-130 kW si Optimum Charge) |
| Consommation mixte WLTP | 16,1 kWh/100 km |
| Autonomie mixte WLTP | 428 à 454 km |
| Temps de charge indicatif de 0 à 100 % | |
| Prise domestique 2,3 kW (10 A) | 30 h 30 |
| Prise renforcée 3,7 kW (16 A) | 18 h |
| Wallbox 7,4 kW (32 A) | 9 h 15 |
| Borne 11 kW (16 A) | 18 h (6 h 15 si Optimum Charge) |
| Borne 22 kW (32 A) | 9 h 15 (3 h 15 si Optimum Charge) |
| Borne DC > 130 kW | 1 h 15 (35 min de 15 à 80 %) |
| Bonus et garantie | |
| Bonus 2023 | 5 000 € |
| Puissance fiscale | 4 CV |
| Garantie voiture | 2 ans - km illimité |
| Garantie batterie | 8 ans - 160 000 km |
| Pays de production | France |
