Essai Renault Mégane électrique : le test vérité sur son autonomie

La Renault Mégane E-Tech électrique est un événement dans le monde de la voiture à batteries puisque Renault est fort d’une longue expérience dans ce domaine avec la Zoé. Cette Mégane 2022 est bâtie sur une nouvelle plate-forme dédiée à la propulsion électrique et son châssis intègre le bloc de batteries LG dans son plancher.

Son agrément de conduite nous a convaincu lors de son premier essai, place désormais au test d'autonomie sur notre parcours de 249 km séparé en deux types de trajets : autoroute et route (voir infographie ci-dessous avec protocole du test).

Pour ce test, la Mégane électrique se présente dans sa version EV60 avec une puissance de 220 ch et la grosse batterie de 60 kWh utiles, quand la Mégane EV40 culmine à 130 ch et 40 kWh. Notre monture apparaît ici en finition haut de gamme Iconic qui fait grimper son prix à 44 990 € avant bonus de 6 000 €. Mais la finition du dessous Techno est déjà très bien dotée (voir équipements en page suivante) et permet d'économiser 1 790 €.
 

Quelle autonomie sur autoroute ?

Nous nous élançons de notre point de départ à la borne de Croissy-Beaubourg (Seine-et-Marne) avec la batterie chargée à 52 % et un léger vent de face. Le cockpit de conduite de cette Renault est moderne et le nouveau volant, sympa à tenir en mains. C’est toutefois le confort de roulement qui se fait le plus remarquer grâce à la suspension souple et à l’absence de vibrations. Côté phonique, il y a bien quelques chuchotements aérodynamiques au niveau des montants de pare-brise, mais rien de bien méchant.

Sur les 109 km de ce parcours, nous avons utilisé 44 % de la batterie, ce qui correspond à une consommation de 24,2 kWh/100 km compte tenu de la capacité utile disponible. Ce débit est au-dessus de ceux des Hyundai Kona Electric, Tesla Model 3 et Volkswagen ID.3 testés sur le même parcours et il induit une autonomie autoroutière de seulement 248 km. Sachant que l’on ne peut jamais exploiter 100 % de la batterie par peur de la panne et que la charge au-delà de 80 % est longue et déconseillée sur une borne rapide, il faudra tabler sur moins de 200 km entre deux bornes. Les voyages en Mégane électrique s'annoncent bien longs, pas toujours à 130 km/h… et stressants en l’état actuel du réseau de bornes à haute capacité sur les autoroutes.

* Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 44 %) et de sa capacité utile (60 kWh).
 

Quelle autonomie sur route ?

Nous profitons du passage à la borne rapide Ionity pour remettre la batterie à 80 % (lire plus bas chapitre sur la charge rapide). Ce second trajet sur route révèle une nouvelle facette de la Mégane électrique : son comportement plaisant. La direction très directe est une réussite ; elle apporte de l'agilité et de la précision à la conduite. La masse de plus de 1 700 kg ne se fait pas trop ressentir et les reprises sont d’un très bon niveau avec le mode Comfort que nous avons privilégié durant tout ce test. D’ailleurs, question performances, cette Mégane est tonique avec 220 ch, 300 Nm de couple immédiat et un 0 à 100 km/h obtenu en 7,4 s.

La suspension s'avère moins moelleuse que sur le ruban de l’autoroute, mais la fermeté de l’amortissement sur les aspérités reste très convenable. En revanche, au passage des quelques portions de route détrempées lors de notre essai, la motricité s’est montrée faillible, ce qui multiplie les interventions de l’ESP en sortie de virage. Il y a là un point à améliorer. Quant au freinage, il est plus facile à doser que sur la majorité des voitures électriques mais la sensation n’offre pas le naturel d’un freinage classique sur un modèle thermique (c'est-à-dire sans la contrainte de gestion entre le freinage par régénération et par friction).

Sur ce trajet, nous apprécions l’usage des petites palettes derrière le volant pour moduler la force régénératrice. À gauche, on augmente le frein moteur, donc la récupération d’énergie, mais sans que la voiture aille jusqu’à l’arrêt complet. À droite, on diminue la récupération jusqu’au roulage en mode roue libre (le plus fluide à nos yeux). À noter que l’on ne dispose pas sur la Mégane d’une conduite prédictive qui optimise l’efficience en fonction du trafic comme ce que propose Volkswagen avec son ID.3. À la fin de notre parcours routier où nous avons profité d'un léger vent de dos sur ce trajet retour, nous avons consommé 37 % de la batterie, et la consommation s’établit à 14,3 kWh/100 km. Dans ces conditions, l’autonomie sur route est de 419 km. C’est proche de l’autonomie mixte WLTP qui annonce 433 km pour notre version.

* Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 37 %) et de sa capacité utile (60 kWh).
 

Durée et coût de la recharge

Dans la version EV60 Super Charge, la Mégane électrique est dotée d’un chargeur embarqué de 7 kW pour les bornes publiques en courant alternatif (AC), et il faut ajouter 1 500 € pour disposer du modèle 22 kW. Sans surprise, la charge à domicile sur une prise 2,3 kW est interminable (environ 30 heures), mais l’installation d’une Wallbox 7,4 kW réduit ce temps à 9 heures. 

Avec une puissance de 130 kW en crête pour la charge en courant continu (DC), la Mégane Super Charge fait partie des bons élèves de sa catégorie (une ID.3 annonce 120 kW). Mais, comme souvent, la puissance de charge maximale ne tient pas longtemps. Elle dépend du niveau de la batterie et de sa température au moment de brancher, voire du débit de la borne si d’autres usagers sont branchés. Nous avons fait deux tests de charge rapide sur deux bornes Ionity différentes avec la Mégane et avons constaté que la puissance de charge chutait rapidement. 

Dans le cas le plus favorable, où nous sommes arrivés avec une batterie à 18 % sur une station Ionity 350 kW sans autre usager, l'évolution a montré une baisse trop rapide de la puissance entre 20 et 30 % de la batterie (graphique ci-dessous). Du coup, la française ne respecte pas les temps de charge annoncés par son constructeur sur borne rapide. Mais elle n'est pas la seule dans ce cas.

Lors de notre session, la batterie est passée de 18 à 80 % en 38 minutes, alors que Renault annonce 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. Et comme Ionity facture en France au temps branché (0,87 €/min), cette charge nous a coûté 33,10 € avec notre carte chargemap sans tarif préférentiel. C’est tout simplement hors de prix, sachant que l’électricité récupérée (43 kWh) correspond à 180 km d’autoroute. C’est évidemment intenable et Renault, qui n’a pas d’accord avec Ionity, propose soit des solutions via sa carte Mobilize pour réduire la facture, soit la location d’une voiture thermique à raison de 20 jours par an (dans le cadre d’un financement). La seconde proposition fait preuve de réalisme vu le rayon d’action limité de la Mégane électrique sur autoroute.
 

Et l’autonomie en ville ?

Nous ne mesurons pas l’autonomie en ville, car elle n’est plus un problème pour les véhicules électriques : l’environnement est favorable à une consommation mesurée (accélérations douces, décélérations nombreuses et temps d’arrêt), le kilométrage moyen quotidien est faible et la densité des bornes de recharge est convenable. On peut même estimer qu’avec les autonomies constatées aujourd’hui et le kilométrage moyen quotidien il est possible de tenir une semaine avec une charge. À titre indicatif, nous avons observé une consommation de 15,4 kWh sur 95 km en région parisienne (roulage ville et voies urbaines).

Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique et les équipements en page suivante.