Essai Suzuki Across : mieux qu'un Toyota RAV4 hybride rechargeable ?

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Suzuki Across
Si l'on met de côté les logos et le bouclier avant à forte calandre, le Suzuki Across est la copie conforme du Toyota RAV4 hybride rechargeable.

Le Suzuki Across vous dit quelque chose ? Logique, il s'agit d'un clone du Toyota RAV4 hybride rechargeable. Fort de 306 ch cumulés et de quatre roues motrices, il annonce 75 km d'autonomie électrique. Reste à savoir si la copie devient meilleure que l'original...

Voiture à l'essai : Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid E-Four

À partir de
53 990 €
ni bonus
ni malus

Page 1Essai et avis Suzuki Across hybride rrechargeable 

Depuis 2020, personne n’y échappe. De BMW à Volkswagen, de Stellantis à Renault-Nissan-Mitsubishi, chaque groupe automobile doit réduire drastiquement ses émissions de CO2 pour esquiver les amendes vertigineuses distribuées par Bruxelles. La règle vaut aussi pour Suzuki, contraint de remanier sa gamme l’an dernier. Ainsi, chaque modèle impose désormais la micro-hybridation (S-Cross, Vitara, Ignis, Swift et même Swift Sport !), alors que le rustre Jimny, qui traîne un gourmand quatre-cylindres 100 % thermique, n’est plus vendu qu’en version utilitaire pour échapper au calcul. L’ultime levier de (dé)croissance consiste à rebadger des modèles du compatriote Toyota, bien plus avancé en matière d’hybridation classique et rechargeable. Fin 2020 donc, deux nouvelles « Suzuta » (ou  « Toyoki » ?) ont rejoint la gamme :

Suzuki Swace
La Suzuki Swace, jumelle du break Toyota Corolla hybride.
Suzuki cross
Le Suzuki Across, jumeau du SUV Toyota RAV4 hybride rechargeable.

Grâce à un cycle d’homologation particulièrement favorable, la technologie hybride rechargeable est la mieux disante en matière de rejets de CO2 : seulement 22 g/km pour notre Across, contre 103 g/km minimum pour la Swace hybride et 121 g/km pour le Vitara micro-hybride. Ce système pèse toutefois lourd dans la balance, bien réelle d’abord (1 940 kg annoncés à vide), tarifaire ensuite.


Bonus et prix Suzuki Across 2021

À 56 200 € en prix de départ, l’Across devient la Suzuki de série la plus chère de l’histoire. L’addition est moins salée en réalité grâce à une série de lancement 1ère Edition à 53 990 € et, jusqu’au 30 juin 2021, à une remise exceptionnelle de 4 000 € qui déclenche le fameux bonus de 2 000 € (réservé aux modèles hybrides rechargeables facturés moins de 50 000 €). Aucun risque de dépasser ce seuil fatidique en piochant dans la liste des options, cette dernière étant tout simplement inexistante.

Prix Suzuki Across hybride
En cumulant ristourne et bonus, l'Across revient à 47 990 € jusqu'au 30 juin 2021.

Peinture métallisée, jantes de 19”, sièges avant et arrière chauffants, hayon motorisé mains libres, système de conduite semi-autonome, tout est livré de série en Across. Seul oubli ? La navigation GPS intégrée, facilement remplacée par des applis équivalentes de smartphone (réplicables sur l’écran tactile de 9” via Android Auto ou Apple CarPlay). Comme détaillé plus bas au chapitre « Concurrence », le Suzuki Across reste tout de même plus onéreux que les autres SUV hybrides rechargeables. Et pour cause : sa batterie affiche une meilleure capacité que celle de tous les autres… RAV4 excepté bien sûr.


Autonomie et recharge

À 18,1 kWh de capacité, la batterie lithium-ion du Suzuki Across dépasse celle de certaines citadines 100 % électriques comme les anciennes Citroën C-Zero et Peugeot iOn (16 kWh) ou les actuelles Smart EQ Fortwo et Forfour (17,5 kWh). L’autonomie électrique atteint ainsi des records, avec 75 km homologués en cycle mixte et même 98 km en cycle urbain ! Sur notre parcours-test, mêlant routes secondaires, voies rapides et traversées de villages fluides, notre Across d’essai a bouclé 66 km sans réveiller son moteur thermique ; c'est loin devant les français Citroën C5 Aircross et Peugeot 3008 Hybrid 225 (46 km) et le précédent recordman Ford Kuga 2.5 PHEV (56 km).

Recharge Suzuki Across
Facturé 790 € en accessoire, le câble pour borne publique accepte 22 kW de puissance. Cher et inutile : le chargeur embarqué de l'Across n'accepte pas plus de 3,3 kW.

Mais chaque médaille a son revers. Une charge complète sur prise domestique dépasse ici les 10 h et ne devrait pas descendre sous les 6 h 30 sur Wallbox ou borne publique car le chargeur embarqué plafonne à 3,3 kW seulement. Dommage : s’il avait toléré les recharges en courant continu (comme les Mitsubishi Eclipse Cross ou Mercedes-Benz GLA, capables de récupérer 80 % de la charge en 30 min sur borne rapide), l’Across aurait pu prolonger sur longs trajets ses records de consommation relevés en usage quotidien.


Au volant

Batteries pleines, le Suzuki Across démarre systématiquement en mode 100 % électrique. La douceur de conduite culmine alors, sans transformer ce vaste SUV en parfait citadin car son gabarit XL (4,64 m de long, comme un Peugeot 5008 à sept places), son diamètre de braquage important, ses bips de stationnement sensibles et sa pédale de frein un rien spongieuse réclament un petit temps d’adaptation. Le silence et la consommation nulle ravissent toutefois. Et puis, dans ce mode « zéro émission », l’Across n’est guère circonscrit aux remparts de la cité.

Avis Suzuki Across
Comme en RAV4, le 2.5 à essence de 185 ch est épaulé par deux machines électriques de 182 ch à l'avant et 54 ch à l'arrière.

La belle puissance de ses moteurs électriques garantit des performances très correctes dans le flot de la circulation et meut l’Across jusqu’à 130 km/h sans jamais réveiller le 2.5 l thermique. Celui-ci vient prêter main forte lorsque l'on écrase la pédale d’accélérateur ou sélectionne le mode de conduite « Hybride ». Les relances deviennent alors percutantes… et un peu bruyantes. La boîte à train épicycloïdal fait stagner le moteur à haut régime stabilisé mais, vu l’efficacité des reprises, il n’y a pas besoin de l’y conserver très longtemps.

Après, malgré 306 ch cumulés et les performances annoncées (6 s seulement de 0 à 100 km/h, mieux que la dernière Golf GTI !), l’Across n’a rien d’un SUV dynamique et ne pourra suivre le rythme d’un Peugeot 3008 HYbrid4, notamment sur chaussée humide. Par temps de pluie, les larges pneus Yokohama peinent à s’agripper au bitume des carrefours giratoires et laissent s’emballer les roues avant sous forte accélération malgré les quatre roues motrices. Eh oui : sans arbre de transmission entre les deux essieux (un moteur électrique anime indépendamment les roues arrière), le système E-Four de l’Across n’est pas aussi efficace qu’une véritable transmission 4 x 4. Et il doit recourir à l’antipatinage lors des départs express aux barrières de péage.

essai Across 2021
Malgré sa jolie puissance cumulée, l'Across s'apprécie mieux à rythme doux.

Heureusement, l’Across remplit tous les critères attendus d’un SUV familial. Il se montre à la fois confortable sur les bosses, malgré de très légères trépidations dues aux roues de 19’’, et silencieux à vitesse stabilisée, en dépit de subtils bruits de roulement certainement imputables, eux aussi, à la monte pneumatique généreuse. Sur longs trajets, l’Across prolonge cette politesse en surveillant sa consommation de sans-plomb, relevée à 8,1 l/100 km sur autoroute vallonnée à 130 km/h. C’est à peine plus qu'annoncé par ses rivaux moins puissants et moins lourds (7,8 l pour les Peugeot 3008 et Ford Kuga 225 ch), mais bien en-deçà des valeurs affichées par les mauvais élèves du segment : 9,5 l pour le Volkswagen Tiguan eHybrid, voire 12,5 l pour le chinois MG EHS.

Cet appétit chute encore sur les autres parcours, notamment en ville où l’Across « déchargé » fonctionne comme un modèle hybride non rechargeable. La récupération d'énergie au freinage et à la décélération (légère et non réglable) permet de redémarrer en électrique jusqu’à environ 20 km/h avec le pied léger et de stabiliser la consommation à 6 l/100 km à peine. Raisonnable, même si, comme pour tout modèle plug-in hybrid, il serait dommage de ne pas recharger les batteries toutes les nuits pour ramener cette consommation à près de zéro. Avec ses 66 km d’autonomie électrique en conditions réelles, l’Across est d’ailleurs l’un des rares SUV à pouvoir laisser son moteur thermique en sommeil toute la semaine !


À bord

Interieur Suzuki Across 2021
Position de conduite semi-haute, ergonomie soignée et rangements nombreux séduisent au quotidien. La présentation manque hélas de cachet à ce niveau de prix.
Compteurs Suzuki Across
Le powermètre, à gauche, aide à moduler la pression sur le frein et l'accélérateur pour optimiser consommation et régénération.
Ecran tactile Suzuki
Les flux d'énergie peuvent s'afficher sur l'écran central de 9” à l'interface un peu vieillotte mais compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.
Mode recharge Toyota
En mode Auto, l'Across privilégie la propulsion électrique si possible. Un autre mode permet de recharger la batterie en roulant, mais gare alors à la consommation !
Prise de recharge Suzuki hybride
La prise se situe dans l'aile arrière droite. Le câble livré de série mesure 5 m de long, ce qui est parfois juste vu le gabarit de l'auto et la position de la borne.
Banquette Suzuki Across
Assise longue, dossiers légèrement inclinables, bel espace aux jambes et aux épaules : l'Across reçoit dignement ses passagers arrière. Même la position centrale reste acceptable malgré un dossier affermi par l'accoudoir.
Coffre Toyota RAV4
À 490 litres de volume, le coffre n'est pas immense mais reste plus spacieux que celui des rivaux. Qualité rare : l'Across conserve une roue galette de série malgré la présence des batteries sous le plancher.


La concurrence

Tous détaillés dans notre guide d’achat, les SUV hybrides rechargeables cumulent généralement 225 ch et deux roues motrices. Les rivaux de l’Across, à 300 ch et transmission 4 x 4, sont plus rares et se résument aux modèles suivants : les cousins Peugeot 3008 et Opel Crossland X HYbrid4 (facturés respectivement dès 50 600 € et 52 250 €), plus dynamiques mais moins habitables, et le DS 7 Crossback E-Tense 4 x 4, plus vaste et confortable, mais aussi plus onéreux (56 300 € minimum).

Peugeot 3008 hybride
Peugeot 3008
Toyota RAV4 hybride rechargeable
Toyota RAV4

La comparaison avec son clone Toyota RAV4 reste la plus pertinente et tourne au (léger) avantage de l'Across. Plutôt qu’une finition unique comme chez Suzuki, le RAV4 préfère une gamme à deux niveaux d’équipement : Design à 52 650 € (avec jantes 18” au lieu de 19”, écran de 8” au lieu de 9” et surveillance d’angle mort en moins) et Collection à 61 500 € (avec GPS, caméras 360°, affichage tête haute, sellerie cuir et sièges avant ventilés en plus). Une ristourne de 3 000 € est toutefois accordée sans conditions, permettant au RAV4 Design de récupérer les 2 000 € de bonus et de pointer à 47 650 €. Soit juste 340 € de moins que l’Across, également remisé et « bonussé », mais disposant d’une dotation légèrement supérieure. Reste à se décider vite : remises et primes ne sont pas éternelles…

Retrouvez le bilan de l'essai, les équipements et la fiche technique en page suivante.

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Commentaires
Semperex

...vu la consommation sur des trajets routiers et autoroutiers, je peux dire une seule chose : vive le Diesel !...n'en déplaise à certains...

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