Essai Toyota Supra 2019 : notre avis sur la Supra « sauce BMW »

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Adrien Cortesi

Toyota est fantastique. Il y a 20 ans, il lançait la curieuse Prius sous les ricanements du public et des concurrents. Douze millions d’hybrides vendues plus tard, il ressuscite l’iconique coupé sportif Supra, à l’heure où tous se convertissent à l’hybridation… voire au 100% électrique, faute d’avoir su réduire leurs émissions de CO² assez tôt. Cette nouvelle Supra n’est pourtant pas boostée par la moindre batterie...

Son moteur ? Un six cylindres essence 3.0 turbo de 340 ch et 500 Nm, 100% thermique. Sa transmission ? Aux seules roues arrière, via une boîte auto huit rapports et un différentiel piloté électroniquement. Sa structure ? A empattement très court (2,47 m, 10 cm de moins qu’un GT86), centre de gravité très bas (encore inférieur au coupé précité), et répartition des masses à 50/50 entre l’avant et l’arrière. En clair : une ode au pilotage, qui provoque sur leurs terres les Alpine A110, BMW M2 ou Porsche 718 Cayman. Géant.
 

Une Supra croisée Z4

Les supra-fans de la saga Supra peinent à le digérer, mais c’est ainsi : la nouvelle Supra procède du dernier cabriolet BMW Z4, du moteur à la boîte en passant par les trains roulants, le système GPS-multimédia, les commodos, les poignées de portes et même les alertes de non-bouclage de ceintures. Pas un problème en soi, et la condition sine qua non pour que la Supra renaisse, 17 ans après l’arrêt de la quatrième génération. Sans six cylindres de cette puissance dans sa gamme, Toyota était donc contraint de toquer chez BMW, mais il est pire concepteur de six en ligne non ?

Les ingénieurs Toyota ont tout de même ajouté leur grain de sel, en affinant le calibrage de la direction et des suspensions qui, précisément, nous avaient déçus lors de l’essai du BMW Z4 M40i. Après des mois de développement (y compris au Nürburgring), la Supra, annoncée plus rigide qu’une Lexus LFA et 40 kg plus légère que le cousin Z4, se laisse enfin conduire…

Au volant de la GR Supra

Eludons les nombreux emprunts à l'habitacle du Z4, qui émouvront surtout les utilisateurs de récentes BMW. Retenons plutôt qu’en pénétrant dans la Supra, les fondamentaux sont là : assise basse, sièges enveloppants à largeur de dossier réglable, haute console centrale où le bras droit repose à l’horizontale. Et volant bien vertical à jante fine, dont la partie centrale manque juste un peu d’élégance.

De toute manière, le conducteur se concentre rapidement sur la route car le paysage défile rapidement… rapidement. Le six cylindres BMW conserve intacte sa disponibilité légendaire, faisant se relayer des plages entières de couple et de puissance maxi (500 Nm de 1 600 à 4 500 tr/min, puis 340 ch de 5 000 à 6 500 tr/min !). Le timbre suave et discret qui colore l’ambiance sonore achève de séduire, même si les nouveaux accents artificiels déçoivent un peu à haut régime, où le moteur semble aussi avoir perdu un zeste de sa hargne.

“Le feulement du 6 cylindres BMW renvoie les 4 cylindres des Alpine A110 et Porsche 718 Cayman au rang de lassantes crécelles“

La boîte ZF, elle, égrène ses huit rapports en douceur en mode Drive, devient plus réactive (mais brutale au rétrogradage) en mode Sport et se montre plutôt rapide en mode manuel, bien qu’une boîte PDK à double embrayage Porsche puisse encore lui donner des leçons d’à-propos et de célérité.

Mais le 718 Boxster S est loin d’offrir le même raffinement sonore à l’accélération ni, paradoxalement, le même silence à vitesse stabilisée : à 130 km/h, la Supra ronronne à 2 000 tr/min en huitième et contient correctement ses bruits de roulement malgré la proximité des passagers avec les Michelin Pilot Super Sport de 295 mm de large à l’arrière.

Profitons de cette parenthèse « pneumatique » pour évoquer leur adhérence, enthousiasmante. En entrée de virages, la Supra semble peser moins que sa tonne et demie et mord la corde d’un léger coup de volant, aidée par sa direction directe, son différentiel arrière actif et le léger freinage appliqué aux roues intérieures à l’inscription. Puis, calée sur ses appuis ponctués d’un léger roulis, elle se déhanche subtilement à l’accélération dans un léger survirage aussi jouissif qu’aisé à contrôler.

“En virages, la Supra montre des réactions plus joueuses mais aussi plus progressives que celles du Z4. Un régal.“

Sur ce point, la Toyota apparaît plus joueuse que le cousin Z4, mais aussi plus progressive à ses limites d’adhérence. Sa suspension arrière oscille aussi moins sur les successions de bosses en mode normal, mais conserve sa tendance à taper les butées d’amortisseurs sur les grosses compressions en mode Sport. Dommage : à ce détail près, elle réussit un joli compromis entre maintien des mouvements de caisses et confort des passagers.

En fait ? Contrairement à ce que sa filiation allemande laissait présager, la Supra apparaît comme digne héritière de sa lignée : performante mais utilisable au quotidien, visuellement compacte mais intimidante. Et joueuse sur demande mais pas « tueuse » de chronos, comme l’a prouvé notre session sur le circuit de Jarama… parfaitement gérée jusqu’au moment d’enchaîner les freinages tardifs. Peu perceptible en ligne droite ou en en virages, le poids fait ici rapidement s'allonger la course de la pédale de freins. A l'image d'une BMW donc : quoi de plus logique !
 

A bord de la Toyota Supra 2019

Prix et concurrence Toyota Supra

En France, la Toyota GR Supra démarre au prix de 65 900 €, avant malus de 4 890 € plutôt raisonnable pour un modèle à six cylindres. Sa dotation de série ne manque de rien (navigation GPS à écran tactile 8,8’’, caméra de recul, clef mains-libres, sièges chauffants en Alcantara, régulateur de vitesse adaptatif, surveillance d’angle mort et de franchissement de ligne…), même s’il faut cocher le Pack Premium à 2 000 € pour ajouter l’affichage tête-haute, la recharge de smartphone sans fil, la sellerie cuir et le système audio 12 HP.

Pour rappel, le Z4 M40i est facturé 67 650 € mais dans la gamme BMW, la rivale de la Supra est plutôt le coupé M2 Compétition malgré son habitacle à quatre places : 3.0 biturbo 410 ch, châssis court et turbulent, boîte mécanique possible, ailes généreusement gonflées. Et 68 000 € en prix de base… avant copieux malus de 10 500 €.

Comme la Supra, les autres rivales se contentent de deux places mais rejettent leur moteur (à quatre cylindres seulement) en position centrale arrière. D’abord, l’Alpine A110, certes moins puissante (252 ch) mais dont le poids très inférieur (1 080 kg, soit 415 kg de moins que la Toyota !) lui permet de soutenir la comparaison à l’accélération : 4,5 s de 0 à 100 km/h, contre 4,3 s pour la Supra. A 59 700 € en finition Légende et 1 050 € de malus, c’est aussi celle qui reste le meilleur marché.

A l’opposé, la Porsche 718 Cayman S à boîte PDK culmine à 72 590 € malgré son équipement chiche, et exige 10 500 € de malus. Son flat-4 2.5 l de 350 ch expédie le 0 à 100 km/h en 4,4 s, voire 4,2 s avec le Pack Sport Chrono. Non mais...
 

Bilan de l’essai Toyota GR Supra

Comme à bord d’une Alpine à commodos de Renault Clio, le conducteur oublie vite que la nouvelle Supra emprunte à BMW ses commandes de clim’, radio ou GPS. Car quelques kilomètres à son volant suffisent à l’oublier : moteur mélodieux et performant, équilibre enthousiasmant, polyvalence inattendue, la plus allemande des Supra reste bien loin d’usurper son légendaire patronyme. Son freinage mériterait plus de constance et son amortissement plus de rigueur, mais chacun sait qu’un mariage se conclut pour le meilleur comme pour le pire. La Supra ? Elle nous manque déjà !

A LIRE. Match : la Toyota Supra défie l'Alpine A110

On aime

• L’agrément du moteur BMW
• L’équilibre plus joueur que celui du Z4 en virages
• Le confort et l’insonorisation compatibles avec un usage quotidien

On regrette

• L’amortissement mieux calibré, mais toujours perfectible
• L’endurance et la constance du freinage en forte sollicitation
• Les 900 exemplaires déjà tous vendus pour 2019