Essai Toyota Supra 3.0 340 ch boîte manuelle : le festival continue !

Récapitulons. En moins d’un an, le grand sage Toyota a commercialisé une citadine de 261 ch à transmission intégrale (GR Yaris), un léger coupé propulsion à moteur atmo (GR86) et une version encore plus exclusive de sa Supra, dont la renaissance en 2019 relevait déjà du miracle. Comme un énième réconfort en cette période automobile tristounette, voici donc une Toyota GR Supra garnie d’une boîte mécanique, une vraie, sur la version la plus puissante disponible, à six cylindres 3.0 l turbo de 340 ch (le 2.0 l turbo de 258 ch demeure). Rappelons que la Supra partage ses dessous avec une certaine BMW Z4, seulement vendue en boîte automatique.

Cette idée saugrenue a obligé Toyota à concevoir une boîte inédite composée d’éléments piochés chez ZF, à adapter une pédale d’embrayage, puis à redessiner toute la console centrale pour y implanter un levier venu comme un cheveu sur la soupe entre la molette du système d’info-divertissement et le frein à main électrique. Premièrement installé à l’endroit exact de la commande de boîte auto, le levier du prototype initial tapait dans la console !

Une Supra allégée… sauf en France

Quitte à repasser la Supra sur le billard, les chirurgiens japonais ont opéré d’autres organes. Listons les pilotages d’amortisseurs et d’assistance de direction recalibrés, le système de freinage majoré, les caoutchoucs de barres antiroulis rigidifiés, ou autant d’évolutions attendues sur la Supra 3.0 l à boîte automatique dès cet été. En revanche, seule la Supra BVM pourra se doter de l’inédit pack d’allègement. Au menu ? Un gain de poids de 16,5 kg, qui s’ajoutent (ou se soustraient !) aux 21,8 kg déjà épargnés par la boîte manuelle et les jantes en alu forgées : – 5 kg pour les sièges en tissu et non en cuir, – 4,5 kg pour leurs réglages manuels au lieu d’électriques, – 1,5 kg pour l’absence de réglage lombaire et – 5,5 kg pour le système audio basique à 4HP plutôt que JBL à 12HP.

Si ce pack est hélas indisponible sur le marché français (voir plus bas au chapitre des prix), il équipait nos Supra d’essai, ou plutôt… de courtoisie, nos voitures étant bornées aux limites du circuit espagnol de Monteblanco pour deux brèves séries de trois tours chacune. Un test toutefois suffisant pour brusquer la nouvelle commande de boîte, apprécier le système de double débrayage automatique déconnectable, voire déceler les évolutions en matière de direction, suspension et freinage. En route !

Au volant

Le premier contact physique avec la Supra à boîte manuelle apparaît moins chaleureux qu’attendu. Main droite sur le pommeau en forme de boule, le coude tombe littéralement entre les parois du porte-gobelets, et la longue course d’embrayage fait regretter de négliger la musculation quotidienne du mollet gauche. Deux détails vite oubliés une fois débutée notre session, qui révèle rapidement une qualité : la gestion pertinente du système de talon-pointe automatique.

Au freinage, même lors de descentes de rapports rapides, la Supra relance automatiquement le moteur au bon régime pour éviter le blocage des roues arrière ou les à-coups, également lissés à la montée des vitesses pour prévenir les déséquilibres en plein appui. La commande, aux débattements courts (et un rien accrocheurs), se montre suffisamment alerte et participe à la sensation supérieure de poussée du moteur. Merci au rapport de pont raccourci, à l’étagement revu qui éradique le « trou » entre la quatrième et la cinquième vitesse, et à cette gymnastique toute bête : celle d’alterner entre accélération franche et relâchement de pédale au passage d’un rapport, tranchant avec la poussée continue et linéaire d’une douce boîte auto.

Franchement généreux dès 2 500 tr/min, le couple du six-cylindres évite presque de reprendre la deuxième vitesse avant une épingle, la troisième suffisant à relancer efficacement voire à déclencher une franche dérive si l’antidérapage se trouve en mode Track ou Off. Il faut alors dépoussiérer son manuel de drifteur fou et, surtout, se montrer rapide au volant (toujours aussi grand) pour juguler les décrochages assez peu progressifs du train arrière. Le différentiel arrière actif et l’amortissement recalibrés n'ont pas l'air de faciliter le travail, à l’inverse de l’assistance de direction, plus limpide qu’auparavant pour sentir la belle adhérence du train avant.

Vous ne direz rien aux instructeurs Toyota qui interdisaient la déconnexion de l’antidérapage, lequel hérite d’une nouvelle fonction Hairpin+… impossible à tester ici car seulement active dans les montées supérieures à 5 %. Dédiée aux ascensions de cols, elle autorise davantage de patinage des roues arrière pour moins brider les relances en sortie d’épingle sur le sec. À vérifier en dehors d’un circuit ! Constant au bout de trois tours, l’agréable mordant du freinage a décliné dès notre seconde session, la Supra ayant effectué six nouveaux tours de piste entretemps. Rien d’alarmant pour une auto de ce poids, attendu à 1 577 kg avec conducteur. Au même endroit, la plus légère et moins puissante Toyota GR86 n'avait rencontré aucun problème.

À bord

Prix et malus Supra boîte manuelle

Parcourir la liste des prix de la gamme Supra revient à grimper dans un ascenseur émotionnel. C’est d’abord la grimace en constatant l’indisponibilité du pack d’allègement en France et l’obligation, pour disposer de la boîte manuelle, de cocher la finition haute Pack Premium affichée à 68 100 €. Le sourire revient en découvrant que la boîte automatique reste facturée 2 300 € de plus au catalogue… avant de se décourager à nouveau devant les montants des malus : 10 980 € en boîte automatique, 17 490 € en boîte manuelle ! Une fois immatriculée donc, la Supra BVM revient 4 210 € plus cher que la BVA et impose une sacrée allergie à l’automatisme pour justifier ce surcoût.

Cela dit, la concurrence se résume à un seul modèle et s’achète encore au-delà : 102 860 € (dont 30 000 € d’écotaxe !) pour le Porsche Cayman S à quatre cylindres turbo de 350 ch, voire 116 900 € (même punition) pour la version GTS 4.0 à six cylindres atmo de 400 ch. Plafonnant à 85 600 € malus compris, la Supra reste donc le seul coupé sportif à boîte mécanique à ce niveau de prix, en attendant le tarif officiel de la nouvelle Lotus Emira, dont le V6 compressé de 400 ch peut s’associer à une boîte manuelle. Alpine A110 S et BMW M240i restent en effet cantonnées à la boîte automatique ou robotisée.

Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique, les prix, équipements et options de la Toyota Supra 3.0 MT en page suivante.