Essai Volkswagen e-up! 2.0 : quelle autonomie pour la up! électrique ?

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Jamais, dans l’histoire automobile, un restylage n’avait été si généreux. Par rapport à la première up! électrique lancée en 2013, la e-up! 2.0 a quasiment doublé la capacité de sa batterie, et baissé son tarif de plus de 3 000 € ! Affiché 23 740 € au catalogue, son prix chute aujourd'hui à 17 330 € bonus déduit : voici l'une des citadines électriques les moins chères du marché, même si ses cousines Seat Mii et Skoda Citigo font encore mieux grâce à leur dotation de série inférieure.

Et si la e-up! ne profite pas totalement du récent bonus de 7 000 € (il reste limité à 27 % du coût d'acquisition du véhicule, soit 6 410 € ici), elle peut facilement faire gonfler son prix d’achat... et grappiller encore quelques euros de prime : feux et essuie-glace automatiques (180 €), régulateur de vitesse et caméra de recul (510 €), sièges, pare-brise et rétros chauffants (425 €) ou sympathique pack Style (975 €) sont à cocher en supplément (voir équipements détaillés en page suivante). Quant à la nouvelle prime à la conversion, elle peut encore abaisser le tarif de 5 000 € sous conditions de reprise et de revenus.

Mais laissons de côté les calculettes pour évoquer la seconde réjouissance de la e-up! 2.0 : ses batteries plus musclées. Passées de 18,7 kWh à 32,3 kWh de capacité utile, elles portent l’autonomie homologuée de 141 km (sur l’ancien cycle NEDC) à 260 km (en cycle WLTP plus proche de la réalité). Une excellente occasion d'inviter la citadine VW sur notre test d’autonomie pour voiture électrique, et vérifier ses promesses en conditions réelles.

Pour rappel, notre parcours de 249 km démarre à Croissy-Beaubourg, en banlieue parisienne, pour 109 km d’autoroute A4 jusqu’à la station de recharge rapide Ionity située sur l’aire de Vrigny (peu avant Reims). Le retour à notre point de départ s’effectue par 140 km de routes secondaires, mêlant chaussées limitées à 80 km/h, traversées de villages et voie rapide à 110 km/h. La petite Up électrique devra ainsi prouver qu’elle sait s’échapper des villes… En route !
 

Quelle autonomie sur autoroute ?

Pleines à 87% après 16H de charge à domicile sur prise classique, les batteries réclameront 45 minutes de branchement complémentaire sur la borne publique (7 kW) du point de départ pour atteindre 100 % : nous n’avons jamais testé de citadine sur ce parcours et préférons éviter notre première panne « sèche »... Précaution inutile : après 109 km avalés à 130 km/h réels au GPS, la e-up! a entamé 71 % de sa pile et aurait donc pu parcourir 154 km à vitesse maximale.

(*) valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (71% ici) et sa capacité utile (32,3 kWh)

En dépit d’une batterie 43 % plus grosse, le SUV urbain DS3 Crossback E-Tense n’avait pas fait mieux sur ce parcours avec un rayon d’action estimé à 158 km ! La cousine Peugeot e-208 avait elle atteint 191 km, mais démarre aussi 8 000 € plus chère que la petite up!. De quoi lui pardonner plus facilement sa tenue de cap (un peu sensible au vent latéral), ses bruits d’air (assez présents à 130 km/h) et ses relances plus timides au-delà de 110 km/h.

Avec seulement 83 ch cela dit, la e-up! tient parfaitement son allure dans les longues rampes, accélère avec entrain au départ du péage et, pour ne rien gâcher, absorbe les raccords de chaussée sans générer de secousses dans les vertèbres des passagers. Si l’autoroute n’est pas son royaume favori, la e-up! peut donc s’y aventurer occasionnellement… à condition de bien planifier son parcours et ses points de recharge.
 

Durée et coût de la recharge rapide

Malgré son statut de citadine, la e-up! tolère les recharges rapides jusqu’à 40 kW permettant, selon Volkswagen, de récupérer 80 % de la charge en 36 minutes. Une fois raccordée sur la borne rapide Ionity (capable de délivrer 125 kW !), la e-up est moins optimiste : 1h25 pour recouvrer 100 % de charge d’après l’ordinateur de bord, et 40 minutes patientées en réalité pour voir la jauge grimper de 29 % à 80 % (au-delà, la puissance du courant diminue encore pour préserver la durée de vie des batteries).

Facturée 0,79 € du kWh par Ionity (soit 14 € pour 18 kWh délivrés ici), la charge devait revenir moins chère avec un modèle de la marque Volkswagen qui a participé au financement de ce réseau. Finalement ? Les tarifs préférentiels seront réservés aux clients des futures ID.3 et ID.4 : le pass KiWHi fourni avec la e-up! (avec 1 an d'abonnement et 50 € de crédit offert) n'ouvre droit à aucune réduction. Dommage.
 

Quelle autonomie sur route ?

Si la e-up! crie assez vite famine sur autoroute, elle a particulièrement brillé lors du retour. Sur routes désertes limitées à 80 km/h ponctuées de traversées de villages tout aussi fluides, notre citadine sur prise a tout simplement divisé sa consommation par deux : 10,5 kWh aux 100 km (contre 21 kWh sur autoroute), et finalement 11,5 kWh après les 35 derniers kilomètres parcourus sur voie rapide à 110 km/h.

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (50% ici) et sa capacité utile (32,3 kWh)

C’est le résultat le plus bas jamais enregistré lors de nos tests, portant le rayon d’action sur ce parcours à quelque 280 km : soit 20 km de plus que l’autonomie homologuée en cycle WLTP, et 25 km de plus qu’une Peugeot e-208 certes testée avec un léger vent de face. Cette belle sobriété n’altère pourtant pas l’agrément de conduite, très correct pour une citadine.

Le couple disponible immédiatement dynamise les relances en sortie de village, la consistance de la pédale de gauche n’altère pas le dosage du freinage (c’est rare !), et les cinq niveaux de régénération au lâcher d’accélérateur s’adapte aux goûts de chaque conducteur ou aux conditions rencontrées : aucun frein moteur en mode normal pour conserver l’élan, bien davantage en mode B qui permet presque de se passer de la pédale de frein, plus trois modes intermédiaires pilotables depuis le levier.

Moelleux en ville ou sur autoroute grâce à une suspension souple, le confort souffre juste, sur chaussée très dégradée, d’un amortissement insuffisant qui peine à retenir les mouvements de caisse et fait parfois rencontrer les butées d'amortisseurs à l’arrière. Un petit défaut qui devrait s’accentuer avec du poids à bord (passagers sur la banquette notamment), ou diminuer avec la monte pneumatique d’origine en 15 pouces. Les roues de 16 pouces de notre modèle d’essai, aussi 20 mm plus larges, amélioraient à l’inverse l’adhérence en virages, correcte.
 

Et la ville ?

Nos tests d’autonomie en conditions réelles se bornent à la route et l’autoroute : en usage urbain, les kilométrages parcourus sont faibles et l’environnement est propice à une basse consommation (accélérations mesurées, freinage régénératifs répétés). La e-up! s’y sent d’ailleurs comme un poisson dans l’eau malgré un diamètre de braquage supérieur aux Honda e, Smart EQ Fortwo et Peugeot iOn, toutes à moteur arrière : direction douce, freinage facile à doser, suspension filtrant bien les pavés, gabarit réduit. Et même une caméra de recul en option (toutefois affichée sur un écran riquiqui).

En parcours urbain et périurbain (périphérique, encombrements), la consommation se stabilisait à 11 kWh aux 100 km en pratiquant l’écoconduite, soit un rayon d’action proche des 300 km avec les batteries pleines. De quoi tenir une bonne semaine sans se soucier de la recharge !
 

La e-up! dans le détail

 

Bilan de l’essai Volkswagen e-up! 2.0

Avec sa batterie de 32,3 kWh utiles (contre 46,2 minimum pour les autres modèles électriques essayés sur notre parcours), la Volkswagen e-up! n’affiche logiquement pas le meilleur rayon d’action de nos tests. Pourtant ? Elle a égalé certaines électriques de segment supérieur grâce à une qualité plus marquante : sa consommation maîtrisée. Avec 11,5 kWh aux 100 km sur route et 21 kWh sur autoroute, elle reste celle qui a consommé le moins d’énergie sur notre boucle d’essai. Un usage mixte ville/route lui assure donc près de 300 km d’autonomie en été, suffisants en usage quotidien où la e-up! se signale aussi par son bel agrément de conduite. Quant aux longs trajets, ils peuvent être envisagés grâce aux possibilités de recharge rapides (jusqu’à 40 kW) dont est privée l’autre citadine électrique du marché : la Smart EQ Forfour (22 kW maximum en option), aussi plus chère de 3 000 € et culminant à 130 km d’autonomie seulement en cycle WLTP.

On aime

• La consommation d’énergie maîtrisée
• La douceur de conduite
• Le prix raisonnable pour une électrique

On regrette

• Les options tout de même nombreuses
• L’amortissement perfectible sur mauvaise route, avec les roues de 16 pouces optionnelles
• Le support et l’appli smartphone Maps+More surannés

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