Essai Volkswagen Golf 8 GTI : l'électronique en action
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Essai Volkswagen Golf 8 GTI : l'électronique en action

Pour Volkswagen, chaque génération de Golf GTI est un symbole. Le cru 2020, est celui de l'ère digitale, non seulement dans son habitacle et sa connectivité, mais aussi avec une gestion dynamique de son comportement sous le contrôle d'une électronique ultra-sophistiquée...

Par Nicolas Valeano
Publié le Mis à jour le

La Volkswagen Golf 8 GTI sera commercialisée à l'automne pour un prix estimé autour de 42 000 €. Elle reprend les codes esthétiques classiques des GTI avec ses liserés rouges, logos et sa grille en nid-d'abeilles.

D.R.

VOLKSWAGEN Golf Sté GTI DSG

  • - Moteur : Essence
  • - Puissance: 245 ch
  • - Lancement : Octobre 2020
  • - A partir de 43 210 €
  • - 1901 € de malus.

[Mis à jour le 19 février 2021] Après un premier essai organisé sur des routes plutôt rectilignes en Allemagne (lire ci-dessous), la Golf 8 GTI est repassée entre les mains de nos journalistes. Pour l'occasion, la Golf de 245 ch s'est confrontée à une invitée surprise : la BMW 128 ti, traction forte de 265 ch. Quelle est la meilleure ? Réponse dans notre match !

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245 ch, 250 km/h, 6,3 s de 0 à 100 km/h : voici, à peu de choses près, les chiffres connus pour la Golf 7 GTI Performance et perpétués ici avec la 8e génération. Une continuité logique sur le papier, avec une plateforme MQB et un bloc moteur reconduits. Mais au-delà des performances pures, le changement est plus profond qu’il n’y paraît, une évolution tout en subtilité, les ingénieurs de Wolfsburg ayant retravaillé profondément les caractéristiques dynamiques de la star des sportives compactes.

La Golf 8 GTI évolue, malgré une plateforme technique et une puissance moteur identiques à la génération précédente.

Le couple moteur a gagné en disponibilité, les suspensions en rigidité et, surtout, une nouvelle centrale électronique se charge de coordonner l’action des suspensions actives, du différentiel à glissement limité et d’autres paramètres avec un but principal : une conduite plus amusante à basse vitesse (en courbes, donc), avec une guerre menée au sous-virage. Voilà qui est prometteur.


Prix Golf GTI 2020

Alors que la précédente génération flirtait avec la barre des 40 000 € en version Performance, la Golf 8 la dépasse avec un tarif à 43 210 €. Une évolution logique sachant que son package technologique a fortement évolué.

La définition de gamme est désormais figée en France. Comme sur les autres Golf 8 (lire notre guide d'achat), on retrouve de série la double dalle numérique de 10 pouces pour l’instrumentation et l’info-divertissement sur l’écran central tactile, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide active au maintien dans la voie, la commande vocale intelligente, la navigation GPS avec applications connectées, la connectivité Android Auto et Apple CarPlay, la recharge de smartphone par induction, l'accès et démarrage main-libre, les radars de stationnement avant et arrière ainsi que la caméra de recul.

A noter qu'une Golf 8 GTI voit son malus passer de 1 901 à 7 851 €, selon ses options. Avis aux amateurs de la sportive, la taxe pourra atteindre jusqu'à 10 000 € avec le barème 2021.

Dans tous les cas, il faudra rajouter 910 euros pour avoir droit à l’indispensable suspension pilotée qui contribue activement au comportement dynamique de l’auto, ainsi que pour les Bridgestone spécifiques à la GTI, en 19 pouces. Mais il faudra se contenter des roues de 17 pouces de série pour bénéficier d’un malus écologique réduit, de 1 901 €, sur cette motorisation qui se passe de toute micro-hybridation.


Au volant

Ainsi, la Golf 8 GTI est capable d’offrir un comportement encore plus efficace ou plus joueur, au choix, selon les réglages du Driving Dynamics Manager… Mais alors pourquoi avons-nous été cantonnés dans un terrain de jeu où les virages se comptent sur les doigts d’une main pour cet essai aux environs de Wolfsburg, siège de Volkswagen, comme la dernière électrique ID.3 ? Une vraie frustration au moment de prendre en main une auto à la technique aussi prometteuse : Jürgen Pützschler, l’ingénieur responsable du comportement, nous a expliqué comment il a repensé la dynamique de la GTI avec l’aide d’une centrale électronique de nouvelle génération.

Elle prend en compte des critères comme la vitesse des roues et les angles de rotation pour ajuster les amortisseurs du système actif DCC 200 fois par seconde (indispensable donc, mais en option en France malheureusement), repensés avec 15 % de fermeté en plus à l’arrière (5 % à l’avant) pour un équilibre voulu moins neutre. Plus joueur, donc.
La gestion logicielle agit aussi sur l’action du différentiel électronique XDS Plus utilisant le freinage à chaque roue, combiné au différentiel électro-hydraulique signé Borg Wagner pour limiter le patinage, le sous-virage et aider à l’efficacité en virage.

Résultat, un temps au tour de 4 s plus rapide sur le circuit de test VW de Ehra-Lessien (Basse-Saxe) par rapport à la Golf 7 GTI Performance, avec ESC en position Sport et pas Off, raconte Benjamin Leuchter, pilote et metteur au point pour la marque. Et sur nos rares portions de route sinueuse, nous avons apprécié la vivacité de cette GTI très facile, tout en finesse, accompagnant son pilote selon son humeur et les réglages qu’il aura choisi.

Le comportement est raffiné par petites touches mécaniques (3 kg de moins sur le train avant et 30 % de rigidité en plus) et surtout, une grosse gestion électronique pour accompagner les velléités sportives des pilotes. Bonne nouvelle, le confort n'atteint jamais une dureté extrême.

En jouant dans les menus sur l’amortissement actif réglable sur 15 positions, il est possible de dépasser le mode Sport standard qui privilégie l’efficacité pour pousser le curseur plus loin et privilégier la mobilité de l’auto. La nouvelle Golf ne devient pas totalement inconfortable pour autant, mais l’arrière, plus mobile, accompagne de manière plus ludique les passages en courbes serrées, à condition d’avoir été auparavant dans un autre menu pour déconnecter l’ESC.

Heureusement, il est possible de mettre ces fonctions en raccourcis facilement accessibles sur l’écran de bord. Et en cas d’excès d’optimisme, le contrôle de trajectoire complètement déconnecté se remettra en fonction si les capteurs de l’auto venaient à détecter une glissière s’approchant dangereusement… Même avec beaucoup de charge sur l’accélérateur, la traction en sortie de courbe est difficile à prendre en défaut, au moins sur route sèche et la direction progressive très directe se montre très informative. Les Bridgestone Potenza S005 en 235/35 R 19 (option) développés spécifiquement pour la GTI préservent un confort correct tout en offrant un grip exceptionnel.

Le 4 cylindres 2.0 turbo, ici en version EA888 evo4, bénéficie d’un couple (370 Nm) désormais disponible de 1 600 à 4 300 tr/min, d’injecteurs à 350 bars et d’un système de dépollution évolué (norme Euro 6 AP). Uniquement disponible en France avec la boîte DSG, la GTI est ainsi ultra-facile et réactive, avec un mode S plus typé, mais les puristes regretteront le plaisir du passage manuel des rapports. La bande-son qui accompagne ces évolutions est sympathique, plus forte en mode Sport avec un générateur de sonorité moteur assez équilibré, sans outrance, même si rien ne vaut une véritable valve à l’échappement. Enfin, côté consommation, nous avons oscillé entre 8,5 l/100 km sur autoroute limitée et 11 l/100 km en conduite plus énervée sur route.


A bord de la Volkswagen Golf GTI 2020

Volant spécifique avec mini-palettes solidaires, graphismes GTI sur les écrans XXL, motifs nid-d'abeilles et tartan écossais : tous les gimmicks classiques de la sportive culte allemande sont bien présents.

 

La commande électronique de la boîte DSG se devine par le mini-levier posé sur la console centrale, facile et réactif.
Les touches tactiles positionnées à la base de l'écran sont trop sensibles lorsqu'on approche sa main, c'est agaçant !
A l'arrière, la Golf garde un espace correct pour deux passagers adultes.
Le coffre de 380 l est dans la bonne moyenne du segment.


Concurrence Volkswagen Golf GTI 2020

Les compactes sportives ne manquent pas pour jouer dans la cour de la GTI la plus emblématique. A commencer par les françaises, avec une Peugeot 308 GTI en fin de vie, forte de ses 263 ch (39 800 €) et une Renault Mégane R.S. plus puissante avec ses 280 ch (40 100 € en EDC).
Renault Mégane R.S. et Peugeot 308 GTi

Laissons de côté ici les modèles les plus puissants et performants de la catégorie comme la Civic Type R que la GTI « simple » ne vise pas. Ce sont ses déclinaisons plus puissantes qui ne manqueront pas de compléter la gamme qui s’en chargeront. En revanche elle risque de trouver sur son chemin ses cousines du groupe, notamment la Cupra Leon, forte de ses 300 ch et d’un tarif qui devrait la placer de manière assez proche.


Bilan essai Volkswagen Golf GTI 2020

Sans avoir pu évoluer sur le terrain de prédilection d’une telle auto - des routes sinueuses ou un circuit – il est difficile de porter un jugement approfondi sur les capacités d’un tel ensemble à la gestion électronique très pointue et riche, prometteuse de sensations fortes et d’une grande finesse dans son comportement. Une chose est sûre, la Golf GTI cru 2020 est facile, rapide et peut se montrer joueuse à la demande. Son système de gestion de comportement électronique semble bien accompagner de manière naturelle le pilotage et elle garde la polyvalence au quotidien qui lui a toujours valu son succès. Mais elle ne sera pas seule longtemps, la gamme des Golf rapides va vite s’étoffer, avec une Golf GTE hybride rechargeable qui affiche exactement la même puissance que la GTI et, pour ceux qui voudraient encore plus de performances, la version R suivra dans la foulée, avant la fin de l’année avec environ 330 ch sous le capot...

EN IMAGES. La saga Golf GTI de 1976 à 2020


On aime

  • Comportement raffiné
  • Confort préservé
  • Agrément en conduite rapide

On regrette

  • Sièges un peu mous
  • Pas de boîte manuelle en France
  • Interfaces électroniques complexes
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Envoi en cours
Martintoucourt Le 14/08/2020 - 09:50
Golf par-ci, A3 par-là... Dénigrement des productions françaises... Depuis son rachat L'Argus est devenu une succursale du service de com du groupe VAG. La référence qu'était ce journal a été sacrifiée sur l'autel des bénéfices des actionnaires du bon coin.
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