Essai Volvo XC40 P8 : premier contact avec le XC40 électrique

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Ace Team

[MAJ du 28 avril 2021] Suite à notre première prise en main du XC40 Recharge Twin dans une version de présérie (lire ci-dessous), nous avons pu essayer la version définitive du SUV suédois. Et pour jauger son autonomie en conditions réelles, nous l'avons directement soumis à notre parcours-test pour modèles électriques... Tient-il ses promesses ? Réponse notre essai du XC40 Recharge Twin.

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Dévoilé fin 2019, le nouveau Volvo XC40 électrique arrivera dans en concession en décembre 2020 et ses premières livraisons seront effectives début 2021. Avec lui, le constructeur suédois s’attaque sérieusement au marché de la voiture électrique, après l’expérience C30 électrique il y a une dizaine d’années. Pour cette nouvelle offensive, Volvo a choisi d’électrifier son SUV compact XC40. C’est le plus petit véhicule inscrit à son catalogue et il est le premier à bénéficier de la plateforme CMA (Compact Modular Architecture) dédiée à cette technologie. C’est sur la piste d’essais de l’UTAC-Ceram à Mortefontaine dans l’Oise que nous avons découvert le XC40 P8 pour cette première prise en main. Ce dernier présente des caractéristiques flatteuses :

• Puissance de 408 ch
• Batterie LG d’une capacité de 78 kWh (75 en capacité utile)
• Autonomie WLTP de 418 km
• Quatre roues motrices (un moteur électrique par essieu)

Prix Volvo XC40 électrique

Volvo commercialise le XC40 P8 en finition R-Design au tarif de 59 940 €, duquel on peut déduire 3 000 € de bonus écologique. L’accès à la voiture électrique est donc ici élitiste, mais rien de bien anormal pour ce SUV premium qui a fait le choix d’une forte capacité de batterie qui pèse forcément sur son prix.  Pour faire passer le tarif, la finition R-Design est appétissante en présentation et généreuse en équipements de série (voir page 3). Le XC40 électrique inaugure en plus des nouvelles technologies comme l’interface multimédia qui fonctionne désormais sous Android. Ce système permet notamment de bénéficier de la commande vocale intelligente Google Assistant, de Google Maps actualisé en temps réel et des mises à jour à distance du véhicule. Le XC40 électrique renforce également sa sécurité avec, désormais, l’évitement automatique de piétons ou cyclistes en plus du freinage d’urgence.

Deux câbles de recharge sont livrés en série : un classique pour le secteur et un renforcé de type 2 (16A). Volvo a pensé à aménager un petit coffre à l’avant pour accueillir ces câbles, bien vu. La voiture embarque un chargeur de 11 kW qui permet de passer de 10 à 80 % de la batterie en 6 heures (estimation) et un système de charge rapide en courant continu jusqu’à 150 kWh. Dans ce dernier cas, la batterie passe de 10 à 80 % en seulement 40 minutes… à condition de trouver une borne de recharge rapide qui délivre une telle puissance. A noter que pour toute commande d’un XC40 P8 avant la fin de l’année, Volvo offre l’installation à domicile d’une borne Schneider d’une puissance 7,2 kWh, dans la limite de 1 149 € pour les maisons individuelles et de 599 € pour les copropriétés. Depuis mars 2021, Volvo a revu la gamme de son XC40 électrique rebaptisé Recharge Twin.
 

Au volant

L’architecture du XC40 repose sur une plateforme qui accueille la grosse batterie dans le plancher et un moteur électrique par essieu de 150 kW (204 ch) chacun. A elle seule, la batterie pèse 500 kg et elle porte le poids total du véhicule à 2 150 kg. Une masse énorme que la puissance totale de 408 ch et le couple de 660 Nm disponible sans délai effacent sans mal à l’accélération. On a testé, ce XC40 électrique pousse vraiment fort et la lecture de la fiche technique le confirme : 0 à 100 km/h en 4,9 s, c’est un score de super-sportive. Lors de notre courte prise en main sur une piste détrempée, le XC40 P8 a en plus fait preuve d’une motricité sans faille en dépit de la débauche d’énergie fournie par les moteurs électriques. Merci à la transmission aux quatre roues, répartie 50/50 entre l’avant et l’arrière en condition normale et qui adapte son couple sur l’essieu qui a le plus d’adhérence lorsque la route se fait glissante.

L’amortissement revu pour tenir compte de la masse totale et le châssis sport de la finition R-Design retiennent correctement les mouvements de caisse, sans que le confort en souffre. Bon point aussi pour le freinage toujours délicat à doser sur les véhicules électriques et hybrides en raison de la transition entre freinage régénératif et par friction. Ici, le toucher de pédale est assez naturel et sans course morte, ce que ne réussit pas à faire la version hybride rechargeable T5. Le XC40 propose une conduite à une seule pédale si on opte pour le niveau le plus élevé du freinage régénératif. Autrement dit, la voiture va jusqu’à l’arrêt au lever de pied de l’accélérateur. Ce système que l’on trouve chez Jaguar, Nissan ou Tesla s’adapte bien à une conduite urbaine. Deux autres modes permettent une conduite plus naturelle lorsque l’on sort d’un véhicule thermique : freinage intermédiaire ou aucun.

Au terme du parcours effectué au volant du XC40 T8, on retient que ce SUV est très performant et rassurant, mais attention à sa masse importante qui pousse la voiture vers l’extérieur des virages les plus serrés. Il reste à vérifier l’autonomie qui est annoncée à 418 km en cycle combiné WLTP et 538 km sur le cycle ville. Si en milieu urbain ce XC40 n’aura aucun mal à remplir sa mission, il faudra vérifier la consommation réelle sur route et autoroute (Volvo ne fournit aucune donnée de consommation pour le moment). Nous le ferons sur notre parcours dédié à l’autonomie des véhicules électriques, car c’est là l’un des enjeux majeurs des voitures à batteries qui prétendent remplacer les voitures à essence ou diesels. Diesel qui, au passage, disparaît de la gamme du XC40. Pour tranquilliser son conducteur sur long parcours, le XC40 P8 ne manque de s’équiper d’un GPS avec planification de trajet comme à bord d’une Tesla (indication des lieux et temps d’arrêt pour recharger la batterie sur le parcours).
 

Dans l’habitacle

Concurrence

Le Volvo XC40 est cher, mais il est finalement plus accessible que les autres SUV électriques premium qui pointent encore plus haut en tarif, en taille et en capacité de batterie, à l’image des Audi e-tron, Jaguar i-Pace et Mercedes EQC. Le petit dernier de la liste, le BMW iX3 qui arrivera en mars 2021, est de la même trempe. La véritable concurrence pour le Volvo viendra de la future Tesla Model Y qui pourrait arriver en Europe en 2021.
 

Bilan essai Volvo XC40 P8

La commercialisation du XC40 P8 est le premier acte d’une prise de position agressive de Volvo en matière d’électrification qui vise un objectif de 50 % de ses ventes avec des voitures 100 % électriques en 2025. Le pari est immense pour une marque dont les voitures sont appréciées par les gros rouleurs et les voyageurs. La propulsion 100 % électrique est assez peu compatible avec ces valeurs. Même si le XC40 P8 annonce une autonomie honorable d’environ 400 km (ce que nous vérifierons lors d’un test de consommation), il se heurtera en France au réseau de bornes de recharge rapide trop épars.

On aime

• Performances et agrément de conduite
• Autonomie annoncée (à vérifier en conditions réelles)
• Présentation, habitabilité, GPS avec planification de trajet
• Prix vs la concurrence SUV électriques premium …

On regrette

• … mais prix élevé au regard des contraintes d’usage
• Une seule finition disponible
• Masse élevée
• Réseau de bornes de recharge rapide peu développé