Faut-il dépasser les limites ?
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Faut-il dépasser les limites ?

Équipée d'aides électroniques, l'automobile d'aujourd'hui permet de rouler en toute sécurité, bien au-delà des limitations de vitesse fixées il y a 40 ans. Faut-il faire évoluer ces dernières sous certaines conditions? Avec ce test L'argus lance le débat.

Par Photos : Georges Cousseau, Christophe Bourgeois
Publié le Mis à jour le

Georges Cousseau



1972 La France détient un triste record : près de 17 000 morts sur les routes. Un an plus tard, pour enrayer cette situation dramatique, le gouvernement de l’époque, dirigé par Pierre Mesmer, décide de légiférer. Le port de la ceinture à l’avant devient obligatoire, celui du casque pour les motards également, le franchissement de stop ou de ligne blanche sont sanctionnés plus durement. Mais la mesure la plus marquante sera la généralisation des limitations de vitesse sur le réseau routier : 100 km/h puis rapidement 90 km/h sur les routes et 120 km/h puis 140 km/h pour terminer à 130 km/h sur les autoroutes.

En 1973, les sondages révèlent que la majorité des Français sont favorables à cette nouvelle réglementation. Pierre Mesmer annonce que ces limitations seront provisoires. On connaît la suite. En parallèle, la crise pétrolière fait son apparition. Pour des raisons économiques, le gouvernement les maintient. Cet ensemble de mesures de sécurité entraîne alors une baisse du nombre de tués sur les routes.

Près de 40 ans plus tard, le nombre de morts a été divisé par quatre. En même temps, le trafic automobile a plus que doublé. Les infrastructures et surtout les voitures ont fait d’énormes progrès. La technologie a permis de les rendre plus sûres. Pourtant, les limitations de vitesses n’ont pas changé. Face à ce paradoxe, la législation doit-elle évoluer ? Pour apporter une réponse L’argus s’est livré à plusieurs tests. 



Le match qui relance le débat
Nous avons réalisé ces tests sur le circuit de Montlhéry (91) avec le concours des techniciens de l’UTAC*. Nous avons comparé une Renault Laguna, l’un des modèles actuels de grande série les plus sûrs, à sa grand-mère, star de l’époque, la Renault R16 TS. Celle de notre essai date de 1973.

Pour ceux qui l’auraient oublié, la R16 était l’une des voitures les plus modernes des années 70. Elle était équipée de freins à disque à l’avant et affichait un très bon comportement routier.

De son côté, la Laguna est bardée d’équipements de sécurité. Seul point commun entre les deux : les vitres électriques et le hayon !

Nous avons réalisé quatre tests : vitesse maximale, reprise, freinage et comportement. Les résultats se passent de tout commentaire. Jugez par vous-même.

*Union technique de l’automobile, du motocycle et du Cycle. 












1er TEST :

vitesse maximale



En 1973, seulement 50% des voitures atteignaient les 150 km/h. Aujourd’hui, à part quelques modèles, dont la Smart et les voitures électriques, toutes les voitures du marché dépassent cette vitesse.

Bilan des chronos : 151 km/h pour la R16, 209 km/h pour la Laguna.

À 130 km/h, nous sommes quasiment aux limites de la R16, alors que la Laguna peut dépasser de près de 80km/h la vitesse maxi autorisée en France. Ce qui laisse une certaine marge de manoeuvre. 












2e TEST :

reprise 



Ce test mesure le dynamisme de la voiture, la «nervosité », comme disent certains automobilistes. Nous chronométrons combien de temps il faut pour passer de 90 à 130 km/h en 4e, la R16 n’ayant pas de 5e vitesse.

Rappelons qu’une voiture ayant des bonnes valeurs de reprise permet une meilleure insertion sur les voies rapides ou des dépassements plus sereins, donc plus sûrs.

La R16 atteint 130 km/h en 32,4 secondes, soit un kilomètre contre 10 secondes et 300 mètres pour la Laguna












3e TEST :

freinage



La R16 est équipée de freins à disque à l’avant et de tambours à l’arrière. Évidemment, pas la moindre aide électronique. De son côté, la Laguna embarque l’ABS, qui permet d’éviter de bloquer les roues et de rester maître de sa trajectoire, l’AFU (aide au freinage d’urgence), système qui amplifie l’efficacité du freinage lorsque le conducteur appuie sur la pédale et le répartiteur de freinage qui sert à doser la force de freinage sur les roues arrière, afin d’éviter le délestage du train arrière.

Les deux voitures sont lancées à 50 km/h. La Laguna s’arrête en 13,67 m, la R16... 2,75 m plus loin, soit plus que la longueur d’un passage piéton en ville.

Nous refaisons le même exercice, cette fois-ci à 90 km/h. L’écart ? Près de 20 mètres. Pourtant, la Laguna est une demi-tonne plus lourde que la R16. 












4e TEST :

comportement



Enfin, le dernier test, le plus éprouvant pour nos modèles : l’évitement. Il simule, par exemple, un changement de file intempestif sur l’autoroute.

Sur chaussée humide, la R16 passe sans déraper à 57km/h. Mais au prix de quels efforts ! Le conducteur est obligé de se battre avec le volant et seule sa grande expertise lui permet de garder le véhicule sur sa trajectoire à cette vitesse.

À 58km/h, la voiture décroche, les quilles valsent sur le circuit. La Laguna, équipée de l’ESP, qui rappelons-le, permet de répartir le freinage sur les quatre roues, décroche à 67 km/h, soit 10 km/h de plus. Une différence considérable. 












CONCLUSION 
Malgré ses 40 ans d’âge, la R16 n'a pas démérité. Mais la Laguna est à largement plus sûre. Son comportement irréprochable, son freinage puissant et ses aides électroniques, aujourd'hui de série sur la quasi-totalité des voitures commercialisées, lui permettent de rouler en toute sécurité à des vitesses bien supérieures à celles fixées par une législation vieille de 40 ans.

Alors faut-il supprimer les limitations dans certaines conditions ? Les adapter aux autos d’aujourd’hui ? Les moduler en fonction du trafic, des conditions météos, du réseau ? Le débat est lancé.   



Les limitations aussi vieilles que l'automobile

En 1893, l’automobile n’en est qu’à ses débuts, mais déjà des limitations de vitesse sont mises en place : 12 km/h dans les villes et à 20km/h en rase campagne.

Au début des années 20, ces limitations sont supprimées sauf pour les camions.

À la fin des années 50, quelques expériences sont réalisées : sur certains grands axes et selon la période, la vitesse sur route est limitée à 90km/h ou 100km/h.

En 1969, les jeunes conducteurs sont limités à 90 km/h. À la même date, la vitesse est réduite à 60km/h en ville.

En 1973, la généralisation des limitations de vitesse se met en place : 120km/h sur autoroute, 90 km/h sur les autres voies.

Au début de l’année 1974, la vitesse sur autoroute passe à 140 km/h et 120 km/h sur les quatre voies, pour retomber à la fin de la même année, respectivement à 130 km/h et 110 km/h.

Les dernières grandes mesures significatives datent de 1982 et 1990 : la vitesse est réduite de 10 km/h par temps de pluie (et de 20 km/h sur autoroute) et elle passe à 50 km/h dans les zones urbaines.  

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acicatello687 Le 19/09/2014 - 09:49
Simple en effet : Ne pas rouler aussi est une solution économique. Ou Acheter une voiture moins gourmande... A noter quand même les énormes progrès fait pas les constructeurs au niveau des consommations. Les véhicules hybrides seraient une solution si leur prix était plus abordable.
michel.labussiere.63214 Le 24/05/2014 - 18:12
L'automobile est la vache a lait de l'état.La diminution de la vitesse sur route de 90 à 80 km/h n'est pas la seule cause d'accident corporel,l'alcool,la drogue et la somnolence sont des facteurs amplifiants.Non a la multitude des radars.
un pseudo libre Le 22/09/2013 - 04:57
La règlementation ayant pour objectif de rendre la circulation plu sûre, il ne faut pas qu'à l'inverse la répression soit anarchique, quand on voit des radars mobiles posés juste après le panneau (en arrivée aux péages, le 90 assure les fins de mois des pros de la jumelle!) et les feux oranges dont la durée varie entre 1,5 et 3 secondes, font que la conduite sans contravention devient un jeu de hasard il suffirait de règlementer qu'un radar mobile ne doit jamais être à moins de 100 mètres du début de la limitation et que tous les feux oranges doivent durer le même temps fixé par loi
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