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Freinage électro-hydraulique pour la nouvelle Classe E

La prochaine remplaçante de la berline de milieu de gamme de Mercedes sera la première voiture à recevoir en série ce système de freinage « intelligent ».

D'ici peu, une nouvelle version de la Mercedes Classe E fera son apparition sur le marché européen. Elle ressemblera beaucoup au modèle qu'elle remplace, en dépit de quelques discrètes retouches de sa ligne. Mais cette nouvelle berline allemande cache sous sa robe des modifications bien plus importantes, et parmi elles figure le tout premier freinage électro-hydraulique EHB (electro hydraulic brake).

C'est Bosch qui fournira ce nouveau système sur lequel il travaille depuis bientôt dix ans. D'autres équipementiers, comme Delphi ou Continental Teves, proposent toutefois des solutions concurrentes qui devraient aussi entrer en service prochainement. Depuis longtemps, le freinage d'une automobile est hydraulique. La pédale de frein, lorsqu'elle est enfoncée par le pied du conducteur, actionne un maître-cylindre qui pousse un fluide hydraulique - liquide de freinage - dans de petites conduites passant sous la voiture. Le fluide arrive dans des cylindres de freins où il pousse des mâchoires sur un tambour (freins à tambour) ou dans un étrier. Dans ce dernier cas, le fluide exerce sa pression sur des pistons qui viennent freiner un disque (freins à disque) par l'intermédiaire de plaquettes.

A quelques améliorations près - assistance hydraulique de freinage, ABS et ses dérivés, amplificateur de freinage d'urgence... -, le système de freinage d'une auto n'a pas évolué dans ses grands principes depuis soixante-dix ans. Le freinage électro-hydraulique qu'adopte la Classe E conserve en partie cette architecture classique. Mais il introduit une nouvelle donne : l'électronique.

Désormais, le pied de l'automobiliste ne sera plus le seul à décider de l'intensité du freinage. Sur la nouvelle Mercedes, un boîtier regroupant électronique et hydraulique, placé entre le maître-cylindre et les étriers, vient assister le conducteur lors du freinage. Ce boîtier est couplé, via le réseau multiplexé de bord, à une batterie de capteurs. Ce cerveau reçoit en permanence des informations sur la vitesse et le sens de rotation des roues, l'angle de braquage du volant, la vitesse de lacet, l'accélération transversale de la caisse - très utile en cas de virage serré et de risque de dérapage -, la pression exercée sur la pédale de frein et la vitesse d'enfoncement de cette pédale.

Toutes ces données sont comparées à un modèle numérique du comportement de l'auto mémorisé dans une puce du calculateur. Le cerveau de l'EHB est donc en principe capable d'interpréter les demandes de l'automobiliste et de les transmettre aux freins en modulant la pression de freinage si nécessaire, afin d'éviter que l'auto ne quitte la route, que les roues ne se bloquent ou que le freinage soit insuffisant.

L'EHB est donc à la fois un système antiblocage de roues (ABS), un contrôle dynamique de châssis (ESP) et un amplificateur de freinage d'urgence (EBAS). Il peut aider le conducteur à conserver l'auto sur une courbe théorique que lui indique l'angle de braquage du volant.

Il peut aussi détecter un freinage d'urgence grâce à la vitesse d'enfoncement de la pédale de frein, et accentuer la pression afin d'obtenir un arrêt rapide de l'auto. Cela, même si le conducteur n'enfonce pas la pédale à fond.

Mais l'innovation ne s'arrête pas au seul regroupement de ces différentes fonctions. Grâce aux capteurs de sens de rotation des roues, l'EHB va pouvoir automatiquement actionner les freins de l'automobiliste étourdi qui oubliera de serrer son frein à main en quittant sa voiture stationnée en pente.

Ce parking automatique sera également activé lorsque le conducteur quittera son auto en verrouillant les portes après avoir coupé le moteur. L'EHB apporte en outre la possibilité de « personnaliser » le freinage en fonction du conducteur. De la même façon que les sièges se règlent à la taille de l'occupant, le freinage pourra désormais être adapté à la morphologie du conducteur. Une personne de petite taille pourra, par exemple, disposer d'une assistance plus puissante qu'un grand conducteur.

L'EHB, tel qu'il va être adopté par la nouvelle Mercedes, préfigure une révolution beaucoup plus importante. On peut considérer que le lien physique entre le pied du conducteur et ses freins n'est pas encore vraiment rompu par l'EHB. Tout au plus est-il interprété par l'électronique. En cas de panne du système, le freinage redevient traditionnel, l'ordre de freiner étant transmis directement par les électrovannes aux étriers. Mais ce lien devrait disparaître d'ici à cinq ans avec l'arrivée des premières autos dotées d'un freinage entièrement électrique. Certains y songent sérieusement pour doter les voitures d'un ABS, ESP, ASR et autres fonctions « intelligentes » à moindre coût. Un freinage complètement indépendant sur les quatre roues grâce à des étriers de freins électriques contrôlés entièrement par une électronique puissante et alimentés en 42 volts... C'est peut-être là que se trouvera l'avenir du freinage d'automobile.

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