Green NCAP. Peugeot 208, Honda Jazz et Fiat 500 aux tests de pollution

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Green NCAP Peugeot 208 labo
Green NCAP a passé au crible les émissions nocives de la Peugeot 208 BlueHDi 100.

Green NCAP a évalué les rejets polluants, les émissions de gaz à effet de serre et le rendement énergétique de la Fiat 500, de la Honda Jazz e:HEV et de la Peugeot 208 BlueHDi 100. C'est dans cet ordre que ces citadines ont été classées à l'arrivée, le protocole favorisant largement les électriques.

Fondé sur le modèle et avec le soutien d’Euro NCAP en 2019, Green NCAP évalue les performances énergétiques et écologiques de voitures neuves vendues en Europe. L’aspect écologique se divise en deux volets, mesurant d’un côté les rejets polluants (oxydes d’azote, monoxyde de carbone, particules fines, hydrocarbures imbrûlés et ammoniac) et de l’autre les gaz à effet de serre (dioxyde de carbone, protoxyde d’azote et méthane). Pour le moment, ces mesures ne concernent que les émissions à l’échappement et favorisent donc les véhicules électrifiés. Green NCAP prévoit cependant d’étendre peu à peu ses procédures à la production d’énergie, puis au cycle de vie des véhicules. Les tests énergétiques, eux, visent à définir l’efficacité du rendement de la voiture, c’est-à-dire la proportion d’énergie embarquée (carburant, électricité) effectivement convertie en mouvement. Les nouvelles Fiat 500 électrique, Honda Jazz e:HEV hybride et Peugeot 208 1.5 l BlueHDi 100 ch diesel à boîte manuelle viennent d’être testées par Green NCAP.

 

L’électrique récompensé

Green NCAP Fiat 500 labo
La Fiat 500, électrique a réalisé les meilleurs scores possibles.

Sans surprise, donc, la Fiat 500 est la mieux notée des trois et la seule du lot à avoir obtenu la note maximale de 5 étoiles. Green NCAP ne publie pas encore ses mesures détaillées mais une classification par couleur sur cinq niveaux allant du rouge (mauvais) au vert (bon) et donnant lieu à une note sur 10. La citadine italienne est passée au vert avec 10/10 partout. Lors des tests de conduite réalisés dans trois modes différents (celui par défaut, le plus sobre et le plus performant), Green NCAP a relevé une consommation moyenne de 20,9 kWh/100 km. L’organisme salue ces performances mais regrette la faible puissance du chargeur embarqué.
 

Un score bon mais pas excellent pour la Jazz

Green NCAP Honda Jazz
La Honda Jazz hybride occupe la deuxième place du classement.
La Jazz arrive deuxième de ce trio, là encore sans surprise compte tenu de sa motorisation hybride. Au rayon pollution, la nippone a été notée 6,7/10 avec du vert à tous les tests mesurant ses émissions d’oxydes d’azote. Elle a obtenu des résultats corrects en ce qui concerne les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et l’ammoniac en allant du orange au vert selon les tests. Mais ses performances se sont montrées  « faibles » pour ce qui est des particules, couleur marron à la clé. Ses émissions de gaz à effet de serre ont été notées 5,6/10 avec du vert aux mesures de méthane, du jaune et du vert pour le protoxyde d’azote, mais du orange et du marron pour le dioxyde de carbone. Enfin, son rendement a obtenu 7/10, oscillant entre le orange et le vert en fonction des essais avec une consommation moyenne mesurée de 5,2 l/100 km. Au final, la Jazz affiche une note de 3,5 étoiles.
Green NCAP Honda Jazz labo
La Jazz durant les tests en laboratoire.

Le diesel derrière l’hybride

Seul modèle 100 % thermique et seul diesel de cette session, la 208 a reçu 3 étoiles sur 5. Ses mesures de pollution ont montré des résultats moyens avec une note de 5,1/10. La française s’est révélée très bonne au sujet des hydrocarbures imbrûlés (vert), bonne en ce qui concerne le monoxyde de carbone (vert, jaune et orange), mais mauvaise en matière de particules (marron) et moyenne du côté des oxydes d’azote (du marron au vert). La lionne ne fait pas mieux au plan des gaz à effet de serre avec une note de 4,5/10.

Green NCAP Peugeot 208 route
Green NCAP réalise également des essais sur route.

La 208 s’est montrée peu émettrice de méthane (vert) mais nettement moins performante lorsqu’on parle de protoxyde d’azote (du rouge au orange) et de dioxyde de carbone (marron et orange). Elle se rattrape un peu avec son rendement, qui a obtenu du jaune dans tous les essais et une consommation de 4,6 l/100 km pour une note de 7,2/10. Comme Euro NCAP, Green NCAP prévoit de durcir sa notation chaque année.

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Commentaires
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ceyal

Les mesures de Green NCAP sont irréalistes et toutes entières destinée à pénaliser les véhicules thermiques, surtout diesel. Il est comique de voir les véhicules concernés afficher côte à côte sur le banc à rouleaux le logo GreenNCAP et le logo ADAC alors qu'ADAC indique clairement sur son site qu'elle maintient son système de notation bien moins discriminatoire que celui de Green NCAP alors qu'à la base les mesures des polluants et gaz à effet de serre sont les mêmes. Pour GreenNCAP et au contraire du GIEC 175 grammes de CO2 contribuent autant au réchauffement climatique qu'1 gramme d'équivalent CO2 quand il s'agit de méthane CH4 et que 2,5 grammes d'équivalent CO2 quand il s'agit de protoxyde d'azote N2O. Alleluia. L'ARGUS s'honorerait de dénoncer ce système de notation absurde et discriminatoire de GreenNCAP ... qui à l'évidence n'a d'autre but que de tuer définitivement les moteurs thermiques selon l'adage "qui veut tuer son chien l'accuse de la rage". GreenNCAP mesure la pollution en sortie d'échappement ============================================== Conséquence directe : les véhicules électriques ont forcément la meilleure note possible 10/10 puisqu'ils n'ont pas d'échappement et qu'importe si l'électricité est fabriquée avec du fuel, du gaz, du lignite ou du charbon. Cela est aberrant car par exemple en Allemagne (35% d'électricité au charbon/lignite) un véhicule qui consomme 20 kWh/100kms émet indirectement du puits à la roue, selon l'ADAC, avec le mix énergétique de ce pays plus de 100g de CO2/km et 80 mg de NOx et aurait donc de facto des performances environnementales moyennes. Qu'importe pour GreenNCAP qui décrète que ce véhicule émet ZERO CO2, ZERO NOx et ZERO particules. De la même façon GreenNCAP attribue la note maximale 10/10 à tout véhicule consommant moins de ... 30kWh/100kms. Pour les véhicules thermiques, il considère qu'un litre de SP a une puissance énergétique de 8,64 kWh et un litre de gazole de 9.79 kWh … donc pour avoir la note maximale, il faudrait consommer 3.06 litres/100 de gazole ou 3.47 litres/100 de SP, ce qui n'est déjà pas simple dans le cas ordinaire du cycle WLTC, et a fortiori dans le cas de tests en charge, sur autoroute ou par -7°C. Pour le véhicule électrique par contre, on oublie d'emblée les pertes liées au chargeur du véhicule, souvent 20%, les pertes dans le réseau de distribution et de transport, encore 20% et les pertes d'exploitation. On oublie aussi le rendement de la machine de production électrique dans le cas d'une centrale à charbon, à fuel ou à gaz, souvent pas fondamentalement meilleur que le rendement d'un excellent moteur dans un véhicule thermique. Bref ce système de notation, c'est 2 poids, 2 mesures. GreenNcap et les gaz à effet de serre =============================== Pour déterminer la note de gaz à effet de serre, GreenNCAP considère à parité le CO2, le méthane CH4 et le protoxyde d'azote N2O. Ainsi sur les tests WLTC, tout véhicule émettant 175g/km aura la note ZERO au titre du CO2. Il en va de même pour tout véhicule émettant plus de 32mg/km au titre du CH4 et plus de 9.3 mg/km au titre du N2O. Le hic c'est le Potentiel de Réchauffement Global, PRG alias GWP (Global Warming Potential), du CH4 défini par IPCC alias GIEC en charge des Conférences sur le Climat de type COP21 est de 28 sur 100 ans, autrement dit 1g de CH4 qui s'échappe équivaut du point de vue du réchauffement climatique à 28g de CO2; donc 32mg, bien lire milligrammes, de CH4 sont équivalents à 896mg soit un peu moins d'1 gramme de CO2. Le JRC pour sa part considère, à juste titre d'ailleurs et comme l'administration Américaine d'ailleurs pour les véhicules GNV, que le CH4 ayant une durée de vie bien plus courte que le CO2 et le N2O, il convient de prendre en compte le PRG non pas sur 100 ans mais sur 20 ans qui est alors de 84 ; dans ce cas 32 mg de CH4 correspondent à 2,69 grammes de CO2. Le Potentiel de Réchauffement Global, alias GWP, du N2O défini par IPCC est de 265 , autrement dit 1g de N2O qui s'échappe équivaut à 265g de CO2 ; donc 9.3 mg de N2O sont équivalents à 2,46 g de CO2. On voit là l'aberration ultime où la même note ZERO est attribuée pour moins de 1 gramme d'équivalent CO2 quand il s'agit de CH4, pour moins de 2,5 grammes d'équivalent CO2 quand il s'agit de N2O et de 175 grammes quand il s'agit de CO2. Comme le CH4 est émis essentiellement par les motorisations gaz et E85, et le N2O essentiellement par les moteurs diesel, on se demande si tout cela n'est pas fait VOLONTAIREMENT pour laisser le champ libre aux motorisations électriques en les faisant apparaitre comme ultra protectrices de l'environnement au contraire des autres. GreenNCAP et la motorisation diesel ============================= La méthode de calcul de comptage à parité de 175 grammes de CO2, d'1 gramme d'équivalent CO2 quand il s'agit de méthane CH4 et de 2,5 grammes d'équivalent CO2 quand il s'agit de protoxyde d'azote N2O conduit évidemment à pénaliser très fortement les véhicules un peu émetteurs de CH4 et N2O, donc les véhicules à gaz et les diesel … mais peut-être était-ce le but de la manœuvre ? A la lecture des tableaux de GreenNCAP, on voit en effet que la moyenne " greenhouse gas" alias "gaz à effet de serre" des 10 véhicules essence mesurés fin 2020 est de 4,6/10 tandis que celle des 7 véhicules diesel mesurés à la même époque est de 1,73/10. Qui peut réellement croire qu'un véhicule diesel émettrait 2,7 fois plus de gaz à effet de serre qu'un véhicule essence ? Qui ? La réalité est évidemment bien différente même en ajoutant à juste titre au CO2 de combustion, l'équivalent CO2 du CH4 et N2O émis. Et que fait le JRC ? =================== Le JRC, le centre de recherche de l'Union Européenne est l'organisme qui élabore les tests d'homologation des normes de pollution Euro. Il est à ce titre l'un des principaux contributeurs à l'élaboration de la Norme Euro7 au sein de l'UNECE. Il a ainsi publié en Février 2020 une étude visant à montrer la possibilité de mesures de NH3, CH4, N2O et HCHO en roulant sur un cycle de type WLTC/RDE. Cinq véhicules ont été testés ; en comparant avec le parc utilisé dans d'autres études à la même époque, il s'agissait . Véhicule GV1 : VW Golf TSI essence 1L5 96 kW Euro6c de 2017 . Véhicule GV2 : VW Tiguan TSI essence 1L4 110kW Euro6b de 2018 . Véhicule DV1 : Peugeot 308 diesel BlueHDi 1L5 96 kW Euro6d_temp de 2018 . Véhicule DV2 : Volvo XC40 diesel 2L0 140 kW Euro6d_temp de 2018 . Véhicule utilitaire CNG-LCV Ducato GNV 3L0 100kW Euro6b de 2018 Dans cette étude, la contribution au gaz à effet de serre du CH4 et N2O est compté en équivalent CO2 sic "Hence, CO2 g equivalent/km from DV2 related to CH4 emissions ranged from 0.8 to 1.8 g CO2 eqv/km. Those related to N2O emissions (calculated using N2O’s GWP over a 100-year timescale 265–298) ranged from 5 to 8 g CO2 eqv/km … The DV1 presented very low CH4 emissions and the emissions of N2O were lower than those measured from the DV2, ranging from 4 mg N2O/km (1–1.2 g CO2 eqv/km) to 5 mg N2O/km (1.3–1.5 g CO2 eqv/km) … CH4 emissions from the CNG-LCV ranged from 72 to 75 mg CH4/km. Hence, in terms of CO2 equivalent emissions, the emissions of CH4 from the CNG-LCV represent up to 6.5 g CO2 eqv/km (GWP over 20 years 84–87). " En résumé : pour la 308 BlueHDi par exemple, il faut ajouter 1.5 grammes d'équivalent CO2 ; c'est 8 grammes d'équivalent CO2 pour le Volvo XC40 et 6.5 grammes pour l'utilitaire ; pas de quoi donc changer la face du réchauffement climatique contrairement à la méthode de calcul de GreenNCAP. Conclusion ========== Prévoir pour la norme Euro7 la prise en compte d'autres polluants tels le HCHO ou le NH3, grand précurseur de particules fines, compter le nombre de particules au dessus de 10nm au lieu de 23 nm, considérer le roulage à d'autres températures et charges moteur , etc… ne sont pas contestables. Encore faut-il qu'en final la contribution au réchauffement climatique tienne vraiment compte du CO2 et de son équivalent lié à l'émission de CH4 et N2O et non pas d'un système de comptage aberrant et artificiel, repris ni par le JRC, ni par l'Administration Américaine. Encore faut-il mettre à égalité les véhicules thermiques et les véhicules électriques qui sont ultra favorisées par GreenNCAP en ne comptant le CO2 et les polluants seulement à l'échappement alors qu'ils devraient incorporer aussi ceux issus de la production et du transport électrique. Evidemment cela imposerait de moduler les valeurs par pays car selon que l'électricité est à base de lignite, de charbon, de gaz, ou largement décarbonée, les valeurs changent du tout au tout. Ainsi en Estonie, un véhicule électrique émet-il largement 2 fois plus de gaz à effet de serre que le véhicule thermique équivalent … alors qu'à l'évidence ce n'est pas le cas dans la Suède voisine qui elle fait son électricité avec du renouvelable et du nucléaire. L'ARGUS s'honorerait de dénoncer ce système de notation absurde et discriminatoire de GreenNCAP ... qui à l'évidence n'a d'autre but que de tuer définitivement les moteurs thermiques, diesel en particulier, en vertu de l'adage "qui veut tuer son chien l'accuse de la rage".

ylgazz

Je rejoins totalement la publication précédente en y ajoutant également le paramètre de la dépollution du véhicule suite à accident ou fin de vie qui est à prendre en compte afin de niveler les valeurs brutes annoncées sans comptabiliser l’énergie grise à la fabrication des automobiles, le transport routier, la masse des véhicules acheminés impacte directement l’ensemble des polluants des tracteurs et de leurs plateaux (rejets thermiques /poussières de freins/usure des pneumatiques et pour finir, l’abrasion des routes qui n’est pas négligeable non plus. Bref, il y a encore du travail afin d’améliorer la transparence de ces études assez orientées.

ChristophedeN

"Pour le moment, ces mesures ne concernent que les émissions à l’échappement et favorisent donc les véhicules électrifiés." Cela fait rire jaune d'avoir des notes de 10/10 en Clean Air Index pour une voiture électrique de 1763 kg, parce que elle est électrique et de 4,8/10 pour une voiture essence de 1041 kg parce qu'elle est essence. Cependant plus de 90 % de la pollution de la seconde ne provient pas de l'échappement mais des phénomènes d'abrasion qui produisent des particules, polluant le plus tueur et sans seuil d'innocuité. Qui croit que la voiture électrique de 1763 kg va en produire moins que celle de 1041 kg ? Il est plus que temps qu'ils intègrent l'ensemble des polluants pour leur classement ainsi qu'une pondération des polluants pour la note finale en fonction de la dangerosité avérée des polluants. Les particules devraient avoir la pondération la plus élevée et avec la valeur la plus forte pour les plus fines d'entre elles. A ce titre, la mesure en masse des particules permet d'appréhender leur diamètre moyen. En effet si deux voitures produisent X particules, si pour l'une elles pèsent Y et pour l'autre Y/3, les particules de la seconde sont plus dangereuses que celles de la première puisqu'en moyenne plus petites. De même il y a un loup dans leur estimation des émissions de GES. Le PRG du CO2 est de 1, celui du méthane de 28 et celui du N2O de 265. D'un côté on a une production de CO2 d'une centaine de g / km et de l'autre une production de CH4 ou de N2O d'une dizaine de mg / km soit un rapport entre les 2 de l'ordre de plus de 1000, même si le PRG du N2O est de 265, le rapport final est supérieur à 4. On comprend pourquoi "Green NCAP ne publie pas encore ses mesures détaillées mais une classification par couleur sur cinq niveaux allant du rouge (mauvais) au vert (bon) et donnant lieu à une note sur 10", cela permet de masquer leurs choix relevant du dogmatisme. La focalisation sur l'échappement uniquement en oubliant les particules d'abrasion fait partie de ce dogmatisme.

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