Guide d'achat. Tous les Citroën C5 Aicross à l'essai, lequel choisir ?
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Guide d'achat. Tous les Citroën C5 Aicross à l'essai, lequel choisir ?

Cinq moteurs, quatre niveaux de finition, deux types de boîte : le Citroën C5 Aircross laisse le choix entre 19 versions différentes depuis l'arrivée de la version hybride rechargeable en septembre 2020. Reste à connaître les meilleurs C5 Aircross... et ceux à éviter.

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Le Citroën C5 Aircross a été lancé en janvier 2019. Ses prix démarrent à 26 000 € en essence, mais le C5 Aircross grimpe à près de 40 000 € en hybride rechargeable...

[MAJ du 14/09/2020] Longtemps spécialiste du monospace, Citroën se convertit progressivement au SUV, au vrai : le nouveau C5 Aircross n'est pas un Mitsubishi recarrossé (souvenez-vous des C-Crosser et C4 Aircross !) mais un pur produit maison. Il procède en fait du Peugeot 3008, lancé fin 2016... et toujours sur le podium des ventes de voitures neuves en France, tous segments confondus.

Mais le C5 Aircross n’est pas qu'un 3008 flanqué de chevrons au bout du capot. Il est à la fois plus long (4,50 m, soit 5 cm supplémentaires) et plus haut. S’équipe de suspensions à butées hydrauliques et de selleries matelassées. En bon héritier de la saga "Picasso", il présente enfin une modularité digne d’un monospace : sièges arrière indépendants et coulissants plutôt que banquette fixe, volume de coffre digne d’un utilitaire.

L’ultime bonne surprise provient de ses prix, doux et situés plus bas que ceux du Peugeot 3008. Vous voilà convaincus ? Nous aussi. Mais avec une gamme à deux diesels, deux essences, un hyrbide rechargeable et quatre niveaux d’équipements, tous les Citroën C5 Aircross ne se valent pas. Après le résumé de ses qualités et défauts, découvrez quel est son meilleur duo moteur/boîte, et son niveau de finition le plus intéressant.
 

Evolutions de gamme

Malgré son jeune âge (son lancement remonte à janvier 2019), le C5 Aircross a déjà subi des évolutions de gamme, parfois assumées, parfois plus discrètes... Revue de détails.

Evolutions en 2019

Evolutions en 2020


Les points forts du C5 Aircross

+ Son confort au-dessus du lot. Inaugurées par la C4 Cactus restylée, les suspensions à butées hydrauliques progressives viennent de série sur tous les C5 Aircross. Si des remontées sonores subsistent sur les déformations "saillantes", rien ne revient dans les vertèbres des passagers qui semblent évoluer sur un tapis volant. Les sièges profitent du même moelleux, même en niveau Live qui ne reçoit pas la sellerie matelassée : cette "surcouche" est plutôt conçue pour limiter l’affaissement des mousses sur long trajet.

+ Ses prix et ses malus, raisonnables. Si sa finition Live à 26 000 € reste peu recommandable (voir détails en page suivante), le C5 Aircross présente un rapport prix/équipements plutôt bien placé dans sa catégorie. Une qualité renforcée par la maîtrise des malus, qui culminent à 980 € en PureTech 180 EAT8 et finition haute Shine Pack. Joli score, pour un SUV à essence de cette puissance.

+ Son espace arrière accueillant. Comme vu en introduction, le C5 Aircross présente une cellule arrière digne d’un monospace : les trois sièges arrière savent coulisser sur 15 cm ou légèrement s’incliner, le plancher bien plat sert le confort de la place centrale, et le coffre accueille entre 580 et 720 l de bagages selon la position du second rang (520 l maxi pour le Peugeot 3008). Familles, il vous aime !


Les points faibles du C5 Aircross

- L’absence de transmission intégrale. Avec 23 cm de garde au sol et des amortisseurs qui gomment comme personne les chemins accidentés, le C5 Aircross aurait pu devenir le roi des virées en tout-terrain. Il doit finalement se contenter en option du système Grip Control, un antipatinage évolué à quatre modes (250 €)... qui n'est même plus associé à des pneus M+S, adaptés aux sols glissants. Et la version HYbrid4 du cousin 3008 n'est pas proposée en C5 Aircross, qui se contente de l'Hybrid 225 4x2.

- La boîte auto perfectible... dans les bouchons. En lien avec la boîte EAT8, le système Stop & Start manque de progressivité au redémarrage et empêche les freinages dégressifs à l’approche d’un stop ou d’un feu rouge. Résultat : les évolutions urbaines demeurent plus douces en C5 Aircross à boîte mécanique ! Paradoxal, et dommage car l’EAT8 ne se fait plus remarquer sur route, et abaisse le niveau sonore des diesels sur autoroute.

- La modularité inachevée. En C5 Aircross, les sièges arrière coulissent et se rabattent bien à plat mais Citroën n’est pas allé au bout de sa démarche : pas de dossier avant droit repliable, pas de tablettes aviation ou de rangements sous plancher au second rang, et une plage arrière curieusement scindée en deux parties, qui réclame moult manipulations pour être extraite ou remise en place.

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